COMPARATIVO: YAMAHA XT660R vs HONDA CBF HORNET 600

Já que não houveram grandes mudanças de motor e de tecnologia nessas duas máquinas, conssegui esse ótimo depoimento no site da Motoline e o reproduzo aqui, espero que os autores não fiquem chateados, mas quando li gostei muito.

Como é viajar com a Yamaha XT 660R e Honda CBF 600 Hornet, as duas principais concorrentes na faixa de 600cc

Por Geraldo Tite Simões - Fotos: Tite

Do site:  Motoline

Quando dois amigos motociclistas com motos de segmentos tão diferentes, como a on-off road Yamaha XT 660R e a naked esportiva Honda CB 600F Hornet combinam uma viagem sempre fica aquela suspeita no ar: “será que ele vai conseguir me acompanhar?”. Se a estrada for uma daquelas longas, largas e retas o dono da Hornet pode imaginar que o colega da XT ficará para trás. Já nos trechos esburacados, sinuosos ou de terra, o dono da XT se sentirá forçado a esperar o amigo da Hornet. Será? Para tirar essa dúvida, reunimos os dois modelos 2007 recém saídos do “forno” com dois pilotos (nem tão amigos...) com a missão de rodar o máximo possível nas mais diferentes condições, sem nenhum “dar moleza” paa o outro. Veja como motos e pilotos se comportaram!

Parece que o ano de 2007 foi assolado por uma “febre laranja”. Tanto Honda quanto Yamaha acrescentaram uma cor meio indefinida entre o laranja metálico e um ocre qualquer coisa. O curioso é que nos anos 70 essa cor esteve na moda e aparecia em várias motos japonesas, especialmente nas Suzuki. Minha primeira moto, uma Suzuki A50II era desse mesmo tom laranja, isso em 1972! Hoje a XT 660 também ganhou detalhes neste tom nos adesivos, no banco e uma bolha laranja, responsável pelo apelido de “Buell de pobre”! Já a Honda parece que ganhou desconto da fábrica de tinta, porque além da Hornet, o laranja metálico aparece na Falcon e na CG 150 Série Especial 30 anos. Tome laranjada!

Nenhuma mudança mais significativa na linha 2007, os dois modelos mantêm quase as mesmas características como no dia em que foram lançados. A XT 660R inaugurou a injeção eletrônica em motos nacionais e trouxe tecnologia para as motos de uso misto. Suas principais características são: motor de 660cc, um cilindro, quatro válvulas (SOHC), refrigerado a líquido, que desenvolve 48 cv a 6.000 rpm. É um motor vigoroso, de respostas rápidas desde as mais baixas rotações e um tanto “áspero”, que emite boa dose de vibração, sobretudo na descida de giro.

Já a Hornet chegou ao Brasil ao mesmo tempo em que era lançada uma nova geração mais moderna na Europa. A nossa é a segunda geração da Hornet, enquanto na Europa acaba de sair a quarta geração! O motor é herança da CBR 600 de 1998, com 599 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas (DOHC), alimentação por quatro carburadores, refrigerado a líquido, que desenvolve 96.5 cv a 12.000 rpm. Um motor que pode ser chamado de “liso” porque tem um funcionamento redondo e cresce de giro de forma linear, emitindo um nível muito baixo de vibrações.

Nossa viagem começou de forma inusitada, porque saímos de São Paulo apenas com a Yamaha para pegar a Hornet no centro de pilotagem da Honda em Indaiatuba (SP), a 120 km. Neste trecho, a XT rodou com garupa pela Rodovia dos Bandeirantes e pilotada pelo Leandro. O apetite por asfalto e o peso extra do garupa teve um preço alto para a XT ao fazer a pior média de consumo: 13,35 km/litro. Mas serviu para mostrar que o conforto dessa Yamaha, segundo Francis Vieira, a “vítima” que foi na garupa do Leandro, “o banco é largo e espaçoso”.

A partir de Indaiatuba a viagem-teste ficou completa com a Hornet 600 lado a lado. A primeira etapa foi até Sorocaba, pela rodovia SP 075, moderna, com duas pistas e duas faixas e até incluiu um trecho de asfalto misturado com borracha reciclada de pneus. Esta interessante experiência importada da Alemanha tem como objetivo eliminar as rachaduras no asfalto, além de aproveitar ecologicamente os pneus usados. Os testes realizados revelaram que reduz o espaço de frenagem, melhora a aderência e diminui o spray de água levantado na chuva.

Nesta estrada, vazia durante a semana, aproveitamos para medir a velocidade das duas motos. A XT 660R atingiu em várias ocasiões a mesma marca de 175 km/h, enquanto a Hornet chegou a 220 km/h, ambas as marcas são de velocímetro e pode-se projetar um erro médio de 10%. Aqui reside uma das principais diferenças entre elas. Tudo na Hornet é feito para esse tipo de estrada: a posição de pilotagem que mantém o piloto mais abaixado, a pequena altura total (107 cm) e a curta distância entre-eixos (142 cm). Numa estrada reta e aberta como essa a Hornet nada de braçada!

A XT também vai bem na estrada, mas tem a vibração típica do motor monocilíndrico que fica mais evidente entre 130 e 140 km/h. Abaixo ou acima dessa velocidade as vibrações são menores, mas o consumo oscila na mesma proporção. E quando passa de 160 km/h a frente da XT 660R apresenta um leve shimmy. Nada assustador, mas suficiente para tirar parte da sensação de segurança. Basta sentar um pouco mais para trás que o balanço pára. O que acaba fazendo as duas rodarem na mesma velocidade – além dos radares – é a falta de proteção aerodinâmica. Acima de 140 km/h é difícil manter a cabeça no lugar em todos os sentidos.

Para conseguir uma análise equilibrada, procuramos trocar de moto a cada 100 km. Quando saí da XT para pegar a Hornet parecia que tinha entrado em um carro de luxo, só até enfrentar uma estrada esburacada! Neste trecho, com velocidades mais constantes, os consumos ficaram em 20,53 km/litro na Yamaha e 15,5 km/litro na Honda.

Anote o número dessa estrada: SP 079. Quem gosta de curva até ficar tonto pode fazer o percurso de Votorantim até Juquiá. Em determinados trechos a estrada não tem acostamento e só mesmo de moto para conseguir ultrapassar os lentos caminhões. Neste trecho a vantagem poderia ser da Hornet, em função dos pneus mais largos e do baixo centro de gravidade, mas a XT 660 não fica muito atrás, porque em curvas de baixa velocidade ou de raio pequeno ela acompanha a Hornet, só em curvas de alta ou de raio longo a Hornet vai embora.

Esse comportamento é esperado, já que a Hornet tem suspensões calibradas para estradas bem pavimentadas. A receita é a mesma nas duas: garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento atrás. Mas as semelhanças param por aí, porque os cursos são bem diferentes. Enquanto na Honda as bengalas de 41 mm têm curso de 120mm e o pro-Link tem curso de 127 mm, na Yamaha as bengalas de 43 mm têm 225 mm de curso e o Monocross tem 200 mm de curso.

Traduzindo na prática, quando peguei a Hornet na estrada lisa me senti como se estivesse em um carro de luxo, mas quando chegaram os buracos parecia que estava em um jipe daqueles dos anos 50! Foi a hora de parar e trocar de moto. Nada como ser mais velho... Peguei a XT 660R e passei pelos buracos como se eles nem existissem, enquanto o Leandro pulava que nem um cabrito (leia o depoimento dele).

Mesmo nos trechos de curva a XT acompanha a Hornet, principalmente pela incrível retomada de velocidade nas saídas de curva, e também pelo bom trabalho dos pneus Metzeler Tourance (90/90-21 na dianteira e 130/80-18 na traseira). Durante a seção de fotos, o maníaco do Leandro com seus quase 2 metros de altura chegou a raspar os joelhos no asfalto em curvas de baixa velocidade. Portanto, não há mais desculpa para os donos de XT: ela acompanha a Hornet sim!

Durante esse trecho ziguezagueante com sucessivas trocas de marcha a Yamaha obteve a média de consumo de 17,1 km/litro e a Honda fez 14,18 km/litro. Como a Hornet tem câmbio de 6 marchas e a XT tem cinco marchas, quem pegava a CB 600F era obrigado a recorrer mais vezes ao câmbio.

laro que nosso roteiro tinha de incluir uma estrada de terra, afinal se a Hornet levou toda vantagem do mundo nas estradonas, era justo sofrer com as costelas e atoleiros. Chegamos na beira da estrada de terra e justamente eu, com comprimidos 1,70m fui com a Hornet. Depois de dois meses de chuva naquela região, já na serra do Mar, não precisou mais de um quilômetro para encontrarmos o primeiro trecho de lama e... PLOFT, lá fui eu e Hornet rolar na beira de um rio! E o “grande” fotógrafo Leandro perdeu a cena mais hilária de todo o teste: eu chafurdado na lama, morrendo de rir!

Depois deste contato íntimo com as forças da natureza, decidi largar minhas energias telúricas pra lá e trocamos de moto. O Leandro com seus grandes trens de pouso foi na Hornet e voltei pra XTzona. Mesmo assim percebemos que seria torturante demais prosseguir na terra com a Hornet. Neste aspecto não tem jeito: essa CB 600F nasceu para asfalto e pode até arriscar um pequeno percurso na terra, desde que bem seca, porque os pneus Pirelli 120/70-17 na frente e 180/55-17 na traseira são praticamente lisos na lama! É a hora da XT nadar de braçada.

O tombo revelou ainda outra característica dessa Honda: a exposição de seus componentes. Mergulhei de nariz na terra e a tampa do radiador enterrou no chão. Felizmente caímos num gramado amolecido pela chuva, mas mesmo assim o pedal de freio entortou que nem uma mola e ainda quebraram os dois piscas do lado direito. Preocupados com a possibilidade de destruir a Hornet inteira, decidimos abortar a estrada de terra e voltar pro asfalto. Principalmente porque negras e pesadas nuvens estavam se formando sobre nossas cabeças. Voltamos para mais uma seqüência de curvas até chegarmos à BR 116, famigerada Régis Bittencourt, uma das rodovias mais perigosas do Brasil.

Depois de desentortar a Hornet e remendar o pisca dianteiro, seguimos em direção a Pariquera-Açu com destino à Cananéia, cidade litorânea conhecida por suas saborosas ostras e pela pesca do camarão. Atravessamos a balsa já quase no pôr-do-sol e fizemos nossa parada gastronômica. É incompreensível como um ser humano pode se recusar a comer frutos do mar, mas fui obrigado a devorar o camarão à grega enquanto o Leandro comia um bife em Cananéia! Quase tão inaceitável como entrar numa churrascaria em Gramado (RS) e pedir um caldo verde!

De sobremesa tivemos uma dura decisão: dormir lá ou voltar à noite? Já que teste é coisa pra macho e serve pra avaliar tudo, decidimos encarar a escuridão para conhecer os faróis. Nunca me arrependi tanto de ser macho! As duas têm lâmpadas de 55/60W mas como iluminam diferente! O farol da XT é tão eficiente que raramente precisamos usar o facho alto, já a Hornet tem ótima iluminação, mas o facho se mostra mais “espalhado”. Quando rodávamos lado a lado com os dois faróis altos parecia que era dia!

Existe um provérbio que diz: “nada é tão ruim que não possa piorar”. Estávamos à noite, em uma estrada de mão dupla, sem sinalização, passando frio fora de época quando começou a chover! Mas ainda podia piorar...

Um dos piores trechos de estrada que conheço é a BR-116 entre Juquiá e Juquitiba, uma serra de pista simples, lotada de caminhões e, depois de tanta chuva, totalmente esburacada. Foi por ela que rodamos à noite e com chuva, desviando ora de buracos ora de caminhões na contra-mão. Trocamos de moto e abastecemos para fazer a última medição: 21,6 km/litro na Yamaha e 15,65 km/litro na Honda. A média geral desse trecho do teste foi de 19,74 km/litro na XT e 15,11 km/litro na Hornet, o que projeta uma autonomia média de 296 km (15 litros) para a Yamaha e de 256 km para a Hornet, que tem tanque de 17 litros. Alguns dias depois, fiz uma viagem sozinho, sem a companhia do ogrocéfalo do Leandro, e as médias de consumo da XT 660 melhoraram muito, fazendo médias entre 21 e 23 km/litro.

O painel digital da XT é mais fácil de visualizar à noite e conta com relógio de horas, muito útil para quem viaja, mas não tem conta-giros. Na Hornet o painel é analógico e com conta-giros. As duas carecem de um indicador do nível de gasolina e a reserva é indicada por uma luz de advertência. Na XT não existe torneira de gasolina, enquanto na Hornet a torneira existe, mas é a vácuo, sem possibilidade de selecionar a posição.

Durante os 600 km de teste apenas dois problemas foram anotados. A XT 600R perdeu as duas proteções de borracha da parte superior do escapamento. Aliás esse é um defeito recorrente neste modelo. Na Hornet, a lanterna traseira apagou de repente, mas foi apenas um fio que soltou do encaixe. Na viagem seguinte com a XT eu ainda perdi uma lente do pisca traseiro esquerdo e a lanterna ficou totalmente solta. Depois descobri que a lanterna tem esse problema congênito.

Chegamos em São Paulo com a certeza de que dois amigos, com motos aparentemente tão distintas, podem viajar juntos sem prejudicar a vida de ninguém. Em termos de preço de aquisição, existe uma diferença até pequena, cerca de R$ 5.000. São estilos que normalmente não permitiram um comparativo, mas em se tratando de Lisarb e seu parco mercado, elas tornam-se concorrentes. Mas se a idéia é comprar uma 600 do mercado, avalie bem em que tipo de terreno pretende utilizar!

Nas duas viagens que fiz, posterior à esse teste, fui para Campos do Jordão, na serra da Mantiqueira. Na minha filosofia motociclística, moto boa é aquela que a gente pode alternar entre estradas de terra e asfalto sem fazer qualquer alteração na moto, nem mesmo na calibragem dos pneus. A XT 660 passou nesse teste, porque rodei na terra em ritmo endurístico e a único problema foi o sumiço da lente do pisca.

Companheiras

Depoimento de Leandro Mello

As duas motos são extremamente prazerosas de pilotar. Mantêm um ritmo parecido e confortável. Mas para quem vai viajar por muitos quilômetros, existe um ponto critico, também semelhante nas duas: o banco! Para ser mais exato, a espuma, porque os dois são duros e com poucos quilômetros começam a incomodar. Se compararmos a XT 660 com a Falcon (quanto ao conforto), a vantagem é da Honda incontestável, da mesma forma que a Hornet é mais desconfortável em relação a uma Suzuki Bandit 650.

De resto, tudo mais que perfeito, as suspensões da XT 660 são extremamente macias e competentes. Não ter de se preocupar com buracos aumenta a segurança e o conforto, o que ficou nítido quando desci dela e montei na Hornet: o primeiro buraco lembrou que eu não estava mais em uma trail.

Por outro lado, a Hornet tem um desempenho surpreendente. Quando usada de forma esportiva, o motor responde mais que o esperado. A naked de comportamento tranqüilo se transforma em uma esportiva apimentada. Os freios são potentes e não devem nada à CBR 600RR. Contornar as curvas é uma brincadeira, na verdade parece mais uma esportiva com guidão alto.

O torque da XT 660R é fabuloso, quando eu estava na Hornet com o Tite na XT a mais ou menos 110km/h, viramos o acelerador de uma vez: a Hornet só conseguiu se aproximar perto dos 170 km/h, daí a XT estaciona e a Honda some na frente, subindo até os 220 km/h.

À noite comecei com a Hornet e achei o farol baixo bem eficiente, o alto poderia até ser melhor, mas nada que decepcione. Mas quando troquei com a XT, que diferença! Por incrível que pareça, a XT tem um poder de iluminação absurdo, sem dúvida é uma das melhores motos que já pilotei nesse sentido.

Para amigos que possuem essas duas motos, podem curtir inúmeras viagens juntos. A diferença mesmo é o estilo: quem quer curtir de vez em quando mais adrenalina com curvas, frenagens e acelerações mais fortes apenas no asfalto, a Hornet é excelente opção. E para quem não quer ter limite nenhum à sua frente, a XT vai ser uma ótima companheira, saindo-se muito bem no asfalto e na terra. Em curvas mais radicais no asfalto ela surpreende positivamente mas nunca se esqueça que na dianteira tem um pneu alto com aro 21 e fino, que com certeza tem uma aderência inferior ao traseiro.

Preços, cores e fichas técnicas nos sites

www.honda.com.br

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