sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

COMPARATIVO: YAMAHA XT660R vs HONDA CBF HORNET 600

Já que não houveram grandes mudanças de motor e de tecnologia nessas duas máquinas, conssegui esse ótimo depoimento no site da Motoline e o reproduzo aqui, espero que os autores não fiquem chateados, mas quando li gostei muito.

Como é viajar com a Yamaha XT 660R e Honda CBF 600 Hornet, as duas principais concorrentes na faixa de 600cc
Por Geraldo Tite Simões - Fotos: Tite
Do site:  Motoline

Quando dois amigos motociclistas com motos de segmentos tão diferentes, como a on-off road Yamaha XT 660R e a naked esportiva Honda CB 600F Hornet combinam uma viagem sempre fica aquela suspeita no ar: “será que ele vai conseguir me acompanhar?”. Se a estrada for uma daquelas longas, largas e retas o dono da Hornet pode imaginar que o colega da XT ficará para trás. Já nos trechos esburacados, sinuosos ou de terra, o dono da XT se sentirá forçado a esperar o amigo da Hornet. Será? Para tirar essa dúvida, reunimos os dois modelos 2007 recém saídos do “forno” com dois pilotos (nem tão amigos...) com a missão de rodar o máximo possível nas mais diferentes condições, sem nenhum “dar moleza” paa o outro. Veja como motos e pilotos se comportaram!

Parece que o ano de 2007 foi assolado por uma “febre laranja”. Tanto Honda quanto Yamaha acrescentaram uma cor meio indefinida entre o laranja metálico e um ocre qualquer coisa. O curioso é que nos anos 70 essa cor esteve na moda e aparecia em várias motos japonesas, especialmente nas Suzuki. Minha primeira moto, uma Suzuki A50II era desse mesmo tom laranja, isso em 1972! Hoje a XT 660 também ganhou detalhes neste tom nos adesivos, no banco e uma bolha laranja, responsável pelo apelido de “Buell de pobre”! Já a Honda parece que ganhou desconto da fábrica de tinta, porque além da Hornet, o laranja metálico aparece na Falcon e na CG 150 Série Especial 30 anos. Tome laranjada!

Nenhuma mudança mais significativa na linha 2007, os dois modelos mantêm quase as mesmas características como no dia em que foram lançados. A XT 660R inaugurou a injeção eletrônica em motos nacionais e trouxe tecnologia para as motos de uso misto. Suas principais características são: motor de 660cc, um cilindro, quatro válvulas (SOHC), refrigerado a líquido, que desenvolve 48 cv a 6.000 rpm. É um motor vigoroso, de respostas rápidas desde as mais baixas rotações e um tanto “áspero”, que emite boa dose de vibração, sobretudo na descida de giro.

Já a Hornet chegou ao Brasil ao mesmo tempo em que era lançada uma nova geração mais moderna na Europa. A nossa é a segunda geração da Hornet, enquanto na Europa acaba de sair a quarta geração! O motor é herança da CBR 600 de 1998, com 599 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas (DOHC), alimentação por quatro carburadores, refrigerado a líquido, que desenvolve 96.5 cv a 12.000 rpm. Um motor que pode ser chamado de “liso” porque tem um funcionamento redondo e cresce de giro de forma linear, emitindo um nível muito baixo de vibrações.

Nossa viagem começou de forma inusitada, porque saímos de São Paulo apenas com a Yamaha para pegar a Hornet no centro de pilotagem da Honda em Indaiatuba (SP), a 120 km. Neste trecho, a XT rodou com garupa pela Rodovia dos Bandeirantes e pilotada pelo Leandro. O apetite por asfalto e o peso extra do garupa teve um preço alto para a XT ao fazer a pior média de consumo: 13,35 km/litro. Mas serviu para mostrar que o conforto dessa Yamaha, segundo Francis Vieira, a “vítima” que foi na garupa do Leandro, “o banco é largo e espaçoso”.

A partir de Indaiatuba a viagem-teste ficou completa com a Hornet 600 lado a lado. A primeira etapa foi até Sorocaba, pela rodovia SP 075, moderna, com duas pistas e duas faixas e até incluiu um trecho de asfalto misturado com borracha reciclada de pneus. Esta interessante experiência importada da Alemanha tem como objetivo eliminar as rachaduras no asfalto, além de aproveitar ecologicamente os pneus usados. Os testes realizados revelaram que reduz o espaço de frenagem, melhora a aderência e diminui o spray de água levantado na chuva.

Nesta estrada, vazia durante a semana, aproveitamos para medir a velocidade das duas motos. A XT 660R atingiu em várias ocasiões a mesma marca de 175 km/h, enquanto a Hornet chegou a 220 km/h, ambas as marcas são de velocímetro e pode-se projetar um erro médio de 10%. Aqui reside uma das principais diferenças entre elas. Tudo na Hornet é feito para esse tipo de estrada: a posição de pilotagem que mantém o piloto mais abaixado, a pequena altura total (107 cm) e a curta distância entre-eixos (142 cm). Numa estrada reta e aberta como essa a Hornet nada de braçada!

A XT também vai bem na estrada, mas tem a vibração típica do motor monocilíndrico que fica mais evidente entre 130 e 140 km/h. Abaixo ou acima dessa velocidade as vibrações são menores, mas o consumo oscila na mesma proporção. E quando passa de 160 km/h a frente da XT 660R apresenta um leve shimmy. Nada assustador, mas suficiente para tirar parte da sensação de segurança. Basta sentar um pouco mais para trás que o balanço pára. O que acaba fazendo as duas rodarem na mesma velocidade – além dos radares – é a falta de proteção aerodinâmica. Acima de 140 km/h é difícil manter a cabeça no lugar em todos os sentidos.

Para conseguir uma análise equilibrada, procuramos trocar de moto a cada 100 km. Quando saí da XT para pegar a Hornet parecia que tinha entrado em um carro de luxo, só até enfrentar uma estrada esburacada! Neste trecho, com velocidades mais constantes, os consumos ficaram em 20,53 km/litro na Yamaha e 15,5 km/litro na Honda.

Anote o número dessa estrada: SP 079. Quem gosta de curva até ficar tonto pode fazer o percurso de Votorantim até Juquiá. Em determinados trechos a estrada não tem acostamento e só mesmo de moto para conseguir ultrapassar os lentos caminhões. Neste trecho a vantagem poderia ser da Hornet, em função dos pneus mais largos e do baixo centro de gravidade, mas a XT 660 não fica muito atrás, porque em curvas de baixa velocidade ou de raio pequeno ela acompanha a Hornet, só em curvas de alta ou de raio longo a Hornet vai embora.

Esse comportamento é esperado, já que a Hornet tem suspensões calibradas para estradas bem pavimentadas. A receita é a mesma nas duas: garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento atrás. Mas as semelhanças param por aí, porque os cursos são bem diferentes. Enquanto na Honda as bengalas de 41 mm têm curso de 120mm e o pro-Link tem curso de 127 mm, na Yamaha as bengalas de 43 mm têm 225 mm de curso e o Monocross tem 200 mm de curso.

Traduzindo na prática, quando peguei a Hornet na estrada lisa me senti como se estivesse em um carro de luxo, mas quando chegaram os buracos parecia que estava em um jipe daqueles dos anos 50! Foi a hora de parar e trocar de moto. Nada como ser mais velho... Peguei a XT 660R e passei pelos buracos como se eles nem existissem, enquanto o Leandro pulava que nem um cabrito (leia o depoimento dele).

Mesmo nos trechos de curva a XT acompanha a Hornet, principalmente pela incrível retomada de velocidade nas saídas de curva, e também pelo bom trabalho dos pneus Metzeler Tourance (90/90-21 na dianteira e 130/80-18 na traseira). Durante a seção de fotos, o maníaco do Leandro com seus quase 2 metros de altura chegou a raspar os joelhos no asfalto em curvas de baixa velocidade. Portanto, não há mais desculpa para os donos de XT: ela acompanha a Hornet sim!

Durante esse trecho ziguezagueante com sucessivas trocas de marcha a Yamaha obteve a média de consumo de 17,1 km/litro e a Honda fez 14,18 km/litro. Como a Hornet tem câmbio de 6 marchas e a XT tem cinco marchas, quem pegava a CB 600F era obrigado a recorrer mais vezes ao câmbio.

laro que nosso roteiro tinha de incluir uma estrada de terra, afinal se a Hornet levou toda vantagem do mundo nas estradonas, era justo sofrer com as costelas e atoleiros. Chegamos na beira da estrada de terra e justamente eu, com comprimidos 1,70m fui com a Hornet. Depois de dois meses de chuva naquela região, já na serra do Mar, não precisou mais de um quilômetro para encontrarmos o primeiro trecho de lama e... PLOFT, lá fui eu e Hornet rolar na beira de um rio! E o “grande” fotógrafo Leandro perdeu a cena mais hilária de todo o teste: eu chafurdado na lama, morrendo de rir!

Depois deste contato íntimo com as forças da natureza, decidi largar minhas energias telúricas pra lá e trocamos de moto. O Leandro com seus grandes trens de pouso foi na Hornet e voltei pra XTzona. Mesmo assim percebemos que seria torturante demais prosseguir na terra com a Hornet. Neste aspecto não tem jeito: essa CB 600F nasceu para asfalto e pode até arriscar um pequeno percurso na terra, desde que bem seca, porque os pneus Pirelli 120/70-17 na frente e 180/55-17 na traseira são praticamente lisos na lama! É a hora da XT nadar de braçada.

O tombo revelou ainda outra característica dessa Honda: a exposição de seus componentes. Mergulhei de nariz na terra e a tampa do radiador enterrou no chão. Felizmente caímos num gramado amolecido pela chuva, mas mesmo assim o pedal de freio entortou que nem uma mola e ainda quebraram os dois piscas do lado direito. Preocupados com a possibilidade de destruir a Hornet inteira, decidimos abortar a estrada de terra e voltar pro asfalto. Principalmente porque negras e pesadas nuvens estavam se formando sobre nossas cabeças. Voltamos para mais uma seqüência de curvas até chegarmos à BR 116, famigerada Régis Bittencourt, uma das rodovias mais perigosas do Brasil.

Depois de desentortar a Hornet e remendar o pisca dianteiro, seguimos em direção a Pariquera-Açu com destino à Cananéia, cidade litorânea conhecida por suas saborosas ostras e pela pesca do camarão. Atravessamos a balsa já quase no pôr-do-sol e fizemos nossa parada gastronômica. É incompreensível como um ser humano pode se recusar a comer frutos do mar, mas fui obrigado a devorar o camarão à grega enquanto o Leandro comia um bife em Cananéia! Quase tão inaceitável como entrar numa churrascaria em Gramado (RS) e pedir um caldo verde!

De sobremesa tivemos uma dura decisão: dormir lá ou voltar à noite? Já que teste é coisa pra macho e serve pra avaliar tudo, decidimos encarar a escuridão para conhecer os faróis. Nunca me arrependi tanto de ser macho! As duas têm lâmpadas de 55/60W mas como iluminam diferente! O farol da XT é tão eficiente que raramente precisamos usar o facho alto, já a Hornet tem ótima iluminação, mas o facho se mostra mais “espalhado”. Quando rodávamos lado a lado com os dois faróis altos parecia que era dia!

Existe um provérbio que diz: “nada é tão ruim que não possa piorar”. Estávamos à noite, em uma estrada de mão dupla, sem sinalização, passando frio fora de época quando começou a chover! Mas ainda podia piorar...

Um dos piores trechos de estrada que conheço é a BR-116 entre Juquiá e Juquitiba, uma serra de pista simples, lotada de caminhões e, depois de tanta chuva, totalmente esburacada. Foi por ela que rodamos à noite e com chuva, desviando ora de buracos ora de caminhões na contra-mão. Trocamos de moto e abastecemos para fazer a última medição: 21,6 km/litro na Yamaha e 15,65 km/litro na Honda. A média geral desse trecho do teste foi de 19,74 km/litro na XT e 15,11 km/litro na Hornet, o que projeta uma autonomia média de 296 km (15 litros) para a Yamaha e de 256 km para a Hornet, que tem tanque de 17 litros. Alguns dias depois, fiz uma viagem sozinho, sem a companhia do ogrocéfalo do Leandro, e as médias de consumo da XT 660 melhoraram muito, fazendo médias entre 21 e 23 km/litro.

O painel digital da XT é mais fácil de visualizar à noite e conta com relógio de horas, muito útil para quem viaja, mas não tem conta-giros. Na Hornet o painel é analógico e com conta-giros. As duas carecem de um indicador do nível de gasolina e a reserva é indicada por uma luz de advertência. Na XT não existe torneira de gasolina, enquanto na Hornet a torneira existe, mas é a vácuo, sem possibilidade de selecionar a posição.

Durante os 600 km de teste apenas dois problemas foram anotados. A XT 600R perdeu as duas proteções de borracha da parte superior do escapamento. Aliás esse é um defeito recorrente neste modelo. Na Hornet, a lanterna traseira apagou de repente, mas foi apenas um fio que soltou do encaixe. Na viagem seguinte com a XT eu ainda perdi uma lente do pisca traseiro esquerdo e a lanterna ficou totalmente solta. Depois descobri que a lanterna tem esse problema congênito.

Chegamos em São Paulo com a certeza de que dois amigos, com motos aparentemente tão distintas, podem viajar juntos sem prejudicar a vida de ninguém. Em termos de preço de aquisição, existe uma diferença até pequena, cerca de R$ 5.000. São estilos que normalmente não permitiram um comparativo, mas em se tratando de Lisarb e seu parco mercado, elas tornam-se concorrentes. Mas se a idéia é comprar uma 600 do mercado, avalie bem em que tipo de terreno pretende utilizar!

Nas duas viagens que fiz, posterior à esse teste, fui para Campos do Jordão, na serra da Mantiqueira. Na minha filosofia motociclística, moto boa é aquela que a gente pode alternar entre estradas de terra e asfalto sem fazer qualquer alteração na moto, nem mesmo na calibragem dos pneus. A XT 660 passou nesse teste, porque rodei na terra em ritmo endurístico e a único problema foi o sumiço da lente do pisca.

Companheiras


Depoimento de Leandro Mello


As duas motos são extremamente prazerosas de pilotar. Mantêm um ritmo parecido e confortável. Mas para quem vai viajar por muitos quilômetros, existe um ponto critico, também semelhante nas duas: o banco! Para ser mais exato, a espuma, porque os dois são duros e com poucos quilômetros começam a incomodar. Se compararmos a XT 660 com a Falcon (quanto ao conforto), a vantagem é da Honda incontestável, da mesma forma que a Hornet é mais desconfortável em relação a uma Suzuki Bandit 650.

De resto, tudo mais que perfeito, as suspensões da XT 660 são extremamente macias e competentes. Não ter de se preocupar com buracos aumenta a segurança e o conforto, o que ficou nítido quando desci dela e montei na Hornet: o primeiro buraco lembrou que eu não estava mais em uma trail.

Por outro lado, a Hornet tem um desempenho surpreendente. Quando usada de forma esportiva, o motor responde mais que o esperado. A naked de comportamento tranqüilo se transforma em uma esportiva apimentada. Os freios são potentes e não devem nada à CBR 600RR. Contornar as curvas é uma brincadeira, na verdade parece mais uma esportiva com guidão alto.

O torque da XT 660R é fabuloso, quando eu estava na Hornet com o Tite na XT a mais ou menos 110km/h, viramos o acelerador de uma vez: a Hornet só conseguiu se aproximar perto dos 170 km/h, daí a XT estaciona e a Honda some na frente, subindo até os 220 km/h.

À noite comecei com a Hornet e achei o farol baixo bem eficiente, o alto poderia até ser melhor, mas nada que decepcione. Mas quando troquei com a XT, que diferença! Por incrível que pareça, a XT tem um poder de iluminação absurdo, sem dúvida é uma das melhores motos que já pilotei nesse sentido.

Para amigos que possuem essas duas motos, podem curtir inúmeras viagens juntos. A diferença mesmo é o estilo: quem quer curtir de vez em quando mais adrenalina com curvas, frenagens e acelerações mais fortes apenas no asfalto, a Hornet é excelente opção. E para quem não quer ter limite nenhum à sua frente, a XT vai ser uma ótima companheira, saindo-se muito bem no asfalto e na terra. Em curvas mais radicais no asfalto ela surpreende positivamente mas nunca se esqueça que na dianteira tem um pneu alto com aro 21 e fino, que com certeza tem uma aderência inferior ao traseiro.

Preços, cores e fichas técnicas nos sites

Yamaha XT 660R

A XT 660R 2010 foi lançada no site da  , em 2010, trazendo mudanças no grafismo. Disponível nas cores preta e azul e permanecendo com a mesma faixa de preço de seu   anterior.

Aparentemente a nova XT 660R 2010 não recebeu mudanças mecânicas, no entanto aguardamos um pronunciamento oficial da Yamaha.

Especificações técnicas da Yamaha XT 660R 2010

Comprimento total
2.240 mm
Largura total
845 mm
Altura total
1.230 mm
Altura do assento
865 mm
Distância entre eixos
1.505 mm
Altura mínima do solo
210 mm
Peso seco
165 Kg
Raio mínimo de giro
2,40 m
4 tempos, OHC, refrigeração líquida, 4 válvulas
Quantidade de cilindros
1 cilindro
Cilindrada usual
660 cc
Diâmetro x curso
100,0 x 84,0 mm
Taxa de compressão
10,0:1
Potência máxima
48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo
5,95 kgf.m a 5.250 RPM
Sistema de partida
Elétrica
Sistema de lubrificação
Cárter seco
Capacidade do óleo do motor
2,90 litro
Capacidade do tanque de combustível (reserva)
15 litros
Alimentação
Injeção Eletrônica
Sistema de ignição
ECU
Bateria
12 V x 8 Ah, selada
Transmissão primária
Engrenagens
Transmissão secundária
Corrente
Embreagem
Multidisco banhado a óleo
Câmbio
5 velocidades, engrenamento constante
Quadro
Diamond
Ângulo de cáster
27,25º
Trail
107 mm
Pneu  dianteiro
90/90-21 M/C 54 S
Pneu traseiro
130/80-17 M/C 65 S
Freio dianteiro
Disco tipo flutuante de 298 mm de diâmetro, acionamento hidráulico.
Freio traseiro
Disco de 245 mm de diâmetro, acionamento hidráulico.
Suspensão dianteira
Garfo telescópico, mola e óleo.
Suspensão traseira
Braço oscilante, monocross
Curso da suspensão dianteira
225 mm
Curso da suspensão traseira
200 mm
Painel de Instrumentos
Velocímetro, hodômetro total, hodômetro parcial e relógio. Indicador de: sistema de imobilização, temperatura do motor, nível de combustível baixo, farol alto, pisca, pisca alerta, neutro.
Cores
vermelha e preta


Abaixo, a XT 660R 2009

O modelo 2009 trouxe como novidade a cor vermelha e a sonda Lambda, sistema que analisa os gases do escapamento. Versatilidade e custo-benefício são vantagens frente as concorrentes.

A Yamaha XT 660R reinou absoluta no segmento trail. Em 2008 foram vendidas 2.569 unidades da XT japonesa. O número representa que a on/off-road da Yamaha detêm 48,24% de seu nicho de mercado, deixando para trás pesos-pesados como a Suzuki DL 1000 V-Strom, as BMW R 1200 GS e F 800/650 GS e a Honda XL 1000V Varadero. Para se manter no topo, a versão 2009 da XT 660R apresentou várias novidades. Adotou nova cor – vermelha – e grafismos, além de protetores de escape. No tanque foram aplicados adesivos mais modernos e arrojados. Para uma maior harmonia, a barra externa dos amortecedores dianteiros, a balança da suspensão traseira, os protetor dos escapamentos e aros em alumínio estão pintados em preto.

A trail XT 660R tem outro fator que contou a seu favor: o preço, em 2009, de R$ 27.273,00. Só para comparar, a BMW F 650 GS Standard custava R$ 44.900,00.


Motor
A XT 660R possui um leve e compacto motor monocilíndrico. Vem equipado com sistema de injeção eletrônica e arrefecimento líquido, o propulsor é capaz de gerar 48 cv de potência máxima e 5,95 kgf.m de torque. O cabeçote da XT 660R traz quatro válvulas e o cilindro tem revestimento cerâmico. Além disso, o pistão é forjado. Itens herdados dos modelos de competição da Yamaha. Já o câmbio de cinco velocidades oferece engates precisos.

Na prática, o motor impressiona pela resposta rápida desde as baixas rotações e também por sua força, seja para retomadas de velocidade em saídas de curvas, para uma ultrapassagem segura ou até para encarar uma bela subida. Ou seja, quando o motociclista precisa de resposta rápida, a moto está pronta para dar conta do recado. Na terra, a XT 660R é um “trator”. Com o auxílio dos pneus Metzeler Tourance – de uso misto – a trail oferece boa dirigibilidade em estradas não-asfaltadas. No asfalto, a velocidade máxima pode chegar a 170 km/h. Porém, a 100 km/h o consumo é de 20 km/l.

Para se adequar à terceira fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares, a Yamaha instalou uma sonda Lambda na XT 660R 2009. O dispositivo analisa os gases do escapamento e corrige eventuais falhas por meio da central eletrônica que monitora o sistema de injeção de combustível.

Ciclística
Se o motor é robusto e confiável, a ciclística oferece também conforto e segurança ao piloto. Com 165 quilos de peso a seco , a XT 660R é montada sobre um chassi tubular em aço. Equilibrada e bastante versátil, a trail da Yamaha é uma guerreira que enfrenta qualquer tipo de terreno, seja no fora de estrada ou na “selva de pedra”, rodando entre os carros, enfrentando enchentes etc.

Na dianteira, roda de alumínio de 21 polegadas. O sistema de freio tem disco flutuante com 298 mm de diâmetro, além da suspensão dianteira Paioli, com 225 mm de curso. Na traseira, roda de aro 17 polegadas, disco de freio de 245 mm de diâmetro, com pinça simples com o pistão da grife Brembo e suspensão monocross, com um curso de 200 mm, ajustável em cinco posições. O sistema de freios é eficiente e o conjunto de suspensões cumpre bem seu papel: absorve imperfeições como buracos e lombadas na cidade, e amntém a tração na roda traseira em estradas de terra.

Outro diferencial é o painel de cristal líquido, multifuncional. É possível visualizar rapidamente várias informações para uma boa pilotagem: velocidade, hodômetro total ou parcial. Também estão disponíveis dados sobre temperatura e estado do motor, piscas, combustível na reserva, luz alta, ponto morto e luz espia para indicar a ativação do sistema de imobilização. Em uma viagem noturna, o farol oferece boa iluminação. O ponto negativo é a ausência de conta-giros no painel, instrumento que aprecio muito.

História
A família XT, que começou na década de 70 com as XT 500 e chegou até a XT 600E, sempre teve como proposta um modelo para os motociclistas que querem ir a qualquer lugar e não dispensam a imagem forte e robusta que essas motos transmitem. Com a XT 660R não foi diferente. Lançada em 2004 na Europa, a 660R chegou aqui no ano seguinte e foi a primeira motocicleta fabricada no Brasil a ser equipada com o sistema eletrônico de alimentação.

FICHA TÉCNICA
Yamaha XT660R - 2009

Motor: Monocilíndrico, OHC, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro,
Refrigeração: Líquida
Capacidade cúbica: 660 cm³
Potência máxima: 48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo: 5,95 kgf.m a 5.250 rpm
Câmbio: Cinco velocidades
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
QUADRO:Berço semiduplo
SUSPENSÃO
Dianteira: Garfo telescópico com 225 mm de curso
Traseira: Balança monoamortecida, monocross, com 200 mm de curso
FREIOS
Dianteiro: Disco de 298 mm de diâmetro
Traseiro: Disco de 245 mm de diâmetro
PNEUS
Dianteiro: 90/90-21 m/c 54 s
Traseiro: 130/80-17 m/c 65 s
MEDIDAS E CAPACIDADES
Comprimento: 2.240 mm
Largura: 845 mm
Altura: 1.230 mm
Distância entre-eixos: 1.505 mm
Distância do solo: 210 mm
Altura do assento: 865 mm
Tanque de combustível: 15 litros
Peso seco: 165 kg
CORES: vermelha e preta
PREÇO: R$ 27.273,00

terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

FUNÇÕES DO SETOR PÚBLICO

Fiscalizadora: estabelecer e cobrar impostos
Reguladora: regular a atividade econômica mediante leis e disposições administrativas. Ex: controle de preços, regular monopólios, proteger consumidores em relação à publicidade e saúde.
Provedora de bens e serviços: mediante as empresas públicas, facilitar acesso a bens e serviços, tais como, transporte, segurança e educação, água e energia. Assim o Estado pode pagar pensões, seguros sociais e promover o investimento em setores atrasados.
Redistributiva: modificar a distribuição da renda ou da riqueza entre as pessoas, regiões ou grupos, procurando torná-la mais igualitária. Para isso, utiliza normas e também receitas e gastos públicos.
Estabilizadora: controlar os grandes agregados econômicos, evitando excessivas flutuações e procurando diminuir os efeitos das quedas da atividade produtiva.

POLÍTICA FISCAL
Integram a política fiscal, os programas de governo relacionados com o gasto de transferências e a quantidade e o tipo de impostos.
A receita pública é formada basicamente pelos impostos e juntamente com os gastos públicos formam o Orçamento Público. 

ORÇAMENTO DO SETOR PÚBLICO = Receitas Públicas – Gastos Públicos

Superávit orçamentário: receitas públicas > gastos públicos
Déficit orçamentário: receitas públicas < gastos públicos

POLÍTICA FISCAL EM AÇÃO


1.Política fiscal expansiva             
          Impostos                  Consumo privado
                                                                                         Produção e emprego   
          Gasto público           Demanda agregada*                                                      


2.     Política Fiscal recessiva

          Impostos                   Consumo privado
                                                                                         Produção e emprego   
          Gasto público            Demanda agregada*

*Entende-se por demanda agregada: consumo privado, investimentos e gasto público

POLÍTICAS FISCAIS DISCRICIONÁRIAS

São políticas que exigem por parte do governo medidas explícitas, ou seja, dependem de decisão direta ou arbitrária, dos condutores da política fiscal.

• Programas de obras públicas. Ex: Construção de hospitais, escolas, estradas.

Projetos públicos de emprego. Ex: 1º emprego.

Programas de transferências. Ex: Pensões, bolsa escola.

Alterações dos tipos de impostos. Ex: alterações na alíquota do IPI, isenções de impostos como IPTU, para instalações de empresas, no município.

Enfoques a respeito da Política Fiscal

Enfoque clássico ou monetarista

Enfoque Keynesiano


Suposições iniciais

•As economias possuem mecanismos auto-corretores que eliminam os desajustes e tornam desnecessária a intervenção estabilizadora estatal.
• As economias tendem, a longo prazo, a manter o pleno emprego dos recursos produtivos.


•Após a crise de 1929, tornou-se claro que não existe um mecanismo automático que leve a economia ao pleno emprego dos recursos.
• Os preços e os salários não são tão flexíveis. A rigidez à baixa dos salários, especialmente, dificulta os ajustes.

O papel do Setor Público

•Limitar o gasto público
• O orçamento público deve-se manter equilibrado anualmente.


•Diante de uma recessão motivada por uma demanda agregada insuficiente, o setor público deve intervir, manipulando os gastos e os impostos.
• O orçamento deve-se equilibrar ciclicamente. Durante as recessões, pode-se incorrer em déficits temporais.


DÉFICIT e SEU FINANCIAMENTO

Ao longo do século passado e do atual, o nível de participação do setor público na atividade econômica aumentou, elevando o gasto público. Existem três procedimentos para o seu  financiamento:

Impostos – apesar de serem a forma natural de se financiar o déficit, possuem       limitações, durante uma recessão, por exemplo, não se pode aumentar os impostos, pois, a situação se agravaria.

Criação de dinheiro – isso implicaria em uma política monetária expansiva, que entre outros fatores, geraria inflação.

Emissão de títulos da dívida pública – este procedimento poderia causar o efeito “deslocamento”, que é a redução das possibilidades de financiamento da iniciativa privada, para financiar o setor público.

DESACATO. FUNÇÃO PÚBLICA

Para o Direito Penal, o que caracteriza o funcionário público é o exercício da função pública, assim não há que se falar em atipicidade da conduta do paciente, isto porque a empregada de empresa prestadora de serviço, ora ofendida, exerce a função de recepcionista no Núcleo de Passaportes do Departamento de Polícia Federal. Trata-se, portanto, de uma função pública, o que está em conformidade com o art. 327 do Código Penal. 


STJ, RHC 9.602-RS, Rel. Min. Hamilton Carvalhido, julgado em 23/5/2000, publicado no Informativo 59 do STJ.



DESOBEDIÊNCIA. ATO DO MAGISTRADO. SUJEITO PASSIVO. IMPEDIMENTO

O Estado é o pólo passivo do delito de desobediência. Se o desobedecido foi o magistrado ele também é vítima e por isso não pode funcionar no processo, visto ser parte interessado, não podendo, neste feito, exercer jurisdição (art. 252, IV do CPP).

Caso venha exercê-la, nulo deve ser declarado o processo desde o momento em que interveio.

A unanimidade, anularam o processo desde o recebimento da denúncia e declararam extinta a punibilidade pela prescrição da pretensão punitiva. ( Apelação Crime nº 294237631, Primeira Câmara Criminal do TARGS, Porto Alegre, Rel. Léo Afonso Einloft Pereira, 22-03-95).


CRIME DE DESOBEDIÊNCIA ( ART. 330 do CÓDIGO PENAL).



Inobservância de horário de funcionamento de casa comercial.Notificação não acatada pelo comerciante. Lei Municipal prevendo apenas sanção administrativa.Hipótese em que, não havendo ressalva expressa em lei, não se caracteriza o crime de que se trata.Recurso de "habeas corpus" provido para deferimento da ordem e trancamento da ação penal. ("Habeas Corpus" nº 4.250-8-SP, Rel. Min. Assis Toledo, STJ, DJU 27-03-95, p. 7175).



DESOBEDIÊNCIA. 



O mero descumprimento de obrigações, impostas por lei ou regulamento, sancionado administrativamente, não caracteriza o delito de desobediência. Para incidência do art. 330 do CP deve haver norma expressa. Apelo provido, para absolvição do réu.

(Apelação Crime nº 295046387, 2ª Câmara Criminal do TARGS, Porto Alegre, Rel. Tupinambá Pinto de Azevedo, j. 16-11-95, un.).



HABEAS CORPUS. TRANCAMENTO DA AÇÃO PENAL. IMPUTAÇÃO DO DELITO DE DESOBEDIÊNCIA AO PACIENTE.



Se, embora intimada, a vítima deixa de comparecer a Juízo, para prestar declarações, inocorre o delito de desobediência. Quando a lei comina penalidade administrativa ou civil, pela desobediência a ordem oficial, só há prática do delito do art. 330 do CP se existe ressalva expressa, para cumulativa aplicação da norma penal. Constrangimento ilegal caracterizado. Concessão da ordem.

(Habeas Corpus nº 295054761, 2ª Câmara Criminal do TARGS, Canoas, Rel. Tupinambá Pinto de Azevedo, j. 16-11-95, un.).


Crime de Concussão
Com a rubrica “concussão”, o art. 316 do Código Penal dispõe:


“Exigir, para si ou para outrem, direta ou indiretamente, ainda que fora da função ou antes de assumi-la, mas em razão dela, vantagem indevida:
Pena - reclusão, de 2 (dois) a 8 (oito) anos, e multa”.



Pergunta-se: 



Trata-se a concussão de crime “formal” ou “material” ? Consuma-se com a exigência ou com o efetivo recebimento da vantagem indevida ?



É crime eminentemente formal, consuma-se com o simples fato da “exigência da indevida vantagem”, independentemente do recebimento da vantagem indevida pelo agente.



Portanto, ainda que a vantagem indevida não venha a ser recebida pelo agente, devido a intervenção policial provocada pela própria vítima, propiciando a prisão em flagrante, o crime estará caracterizado e, em tal hipótese, não há que falar em crime putativo ou flagrante preparado, pois consumada a infração quando da “exigência”.



No sentido do texto: RT 455/311 e 585/311. 



E se o réu foi denunciado como incurso no art. 316 do CP, por “exigir” alguma vantagem indevida, pode tal infração ser desclassificada, em segunda instância, para o art. 317, que alude a “solicitar” vantagem ? 



Não. Os objetivos da tutela penal de um e de outro dispositivo citados são totalmente diferentes. 



O crime de concussão não contém a circunstância elementar da corrupção passiva, pelo que de todo inviável é a desclassificação. Além do que, a Súmula 453 do STF determina a não aplicação do art. 384 do CPP em segunda instância 



No sentido do texto: TJSP, RT 586/306.



* RÉU EMBRIAGADO



"DELITO DE TRÂNSITO. DESCLASSIFICAÇÃO. HOMICÍDIO DOLOSOA Turma proveu o recurso, cassando o arresto recorrido que desclassificou crime de trânsito de doloso para culposo (art. 410 do CPP). No caso, restabeleceu-se a sentença de primeiro grau, determinando o julgamento do réu pelo Tribunal do Júri por dirigir embriagado e em alta velocidade, causando três mortos no interior do carro, consoante comprovado tanto na denúncia quanto na sentença de pronúncia. Dada a cruel gravidade da conduta do réu de assumir o risco de dirigir em alta velocidade após ingestão excessiva de álcool, tem-se como manifestamente comprovado o dolo eventual, eis que presentes incontrovertidamente as elementares factuais. Precedentes citados: REsp 155.767-GO, DJ 25/5/1998; REsp 140.961-GO, DJ 6/4/1998; REsp 103.622-GO, DJ 5/5/1997, e REsp 95.127-GO, DJ 14/4/1997. STJ, Quinta Turma, REsp 225.438-CE, Rel. Min. José Arnaldo, julgado em 23/5/2000, publicado no Informativo 59 do STJ.

“ACIDENTE DE TRÂNSITO - MOTORISTA EMBRIAGADO EM ALTA VELOCIDADE - ATROPELAMENTO DE CICLISTA NA MÃO DE DIREÇÃO - DOLO EVENTUAL - PRONÚNCIA MANTIDA. O motorista que dirige embriagado, imprimindo velocidade aproximada de 90 (noventa) Km/h, assume todo e qualquer risco de um acidente; seja qual for o resultado, procede com dolo eventual”. (Recurso criminal nº 9.191, 2ª Câmara Criminal do TJSC , Joinville, Rel. Des. Nilton Macedo Machado, 30.10.92, Publ. no DJESC nº 8.633 - Pág 08 - 30.11.92).



“HABEAS CORPUS. LEGALIDADE DA PREVENTIVA EM ACIDENTE DE TRÂNSITO DE MOTORISTA EMBRIAGADO E QUE DESENVOLVA VELOCIDADE INCOMPATÍVEL, ATROPELANDO E MATANDO POLICIAL RODOVIÁRIO. DOLO EVENTUAL CARACTERIZADO, SEGUNDO O ENSINAMENTO DE MIRABETE.
Ordem denegada”. 
(Habeas Corpus nº 697058402, 1ª Câmara Criminal do TJRS, Viamão, Rel. Des. Érico Barone Pires. j. 30.04.97, DJ 30.05.97, p. 17).



“JÚRI. DOLO EVENTUAL. DELITO DE TRÂNSITO. Comete delito doloso motorista que trafega em velocidade excessiva, mais de 80 km/h, embriagado, na condução de veículo de grande porte, e efetua manobra brusca, procurando desviar de veículo que seguia na mesma mão de direção, mas em velocidade compatível com o local, chocando-se com veículo que vem em direção contrária, em baixa velocidade, causando mortes e lesões corporais. Decisão que não se mostra manifestamente contrária à prova dos autos. Regime inicial do cumprimento da pena privativa de liberdade: aberto. Recurso ministerial improvido”.

(Apelação Crime nº 697153161, 1ª Câmara Criminal do TJRS, Vacaria. Rel. Des. Érico Barone Pires. j. 26.11.97, DJ 13.03.98, p. 27).



“JÚRI. HOMICÍDIO. LESÕES. OMISSÃO DE SOCORRO. ACIDENTE DE TRÂNSITO. DOLO EVENTUAL. Colher pedestre em acostamento, em velocidade incompatível para o local, sob influência etílica, caracteriza o dolo eventual. Previsão concreta do resultado/colisão altamente provável, com preferência pelo risco assumido quanto à sua produção. Decisão afinada com a prova dos autos.



AGRAVANTE DO CRIME PRATICADO CONTRA CRIANÇA.
Não pode ser modificado o apenamento quando o apelo está restrito tão somente à letra "d" do permissivo legal pertinente.

Apelo improvido”.

(Apelação Crime nº 698012382, 3ª Câmara Criminal do TJRS, Gravataí, Rel. Des. José Eugênio Tedesco. j. 12.03.98, DJ 24.04.98, p. 22).



* PRISÃO PROVISÓRIA



“HABEAS CORPUS. Réu preso em flagrante delito, por homicídio simples, em decorrência de acidente de trânsito. Imputação de dolo eventual. Homologação do flagrante. Indeferimento de liberdade provisória. Impetração de Habeas Corpus, visando à concessão de tal benefício. Requerimento de diligências e seu indeferimento. Não concessão da ordem. Unânime”.

(Habeas Corpus nº 697058642, 3ª Câmara Criminal do TJRS, Viamão, Rel. Des. Nilo Wolff. j. 08.05.97, DJ 30.05.97, p. 17).


* CONCURSO DE CRIMES


JÚRI. ACIDENTE DE TRÂNSITO. CONCURSO FORMAL DE CRIMES. O réu, com uma só conduta, provocou a morte de uma pessoa e lesões corporais em outras duas. Tendo o conselho de sentença reconhecido a existência do dolo eventual para o homicídio, não poderia responder diferentemente no que pertine aos delitos conexos, de lesão corporal, produzidos pelo mesmo comportamento. Destarte, e descabida a nulidade, mesmo que parcial, do julgamento pelo júri, argüindo-se a falta de quesitação do dolo eventual em relação aos crimes conexos”.

(Apelação Crime nº 696064955, 3ª Câmara Criminal do TJRS, Canoas, Rel. Des. Nilo Wolff. j. 10.10.96).