segunda-feira, 29 de agosto de 2011

HISTÓRIA DA MOTOCICLETA - Parte II

A primeira combustão interna ,a utilizar o petróleo foi a motocicleta abastecida Reitwagen Petroleum. Foi projetada e construída pelo inventor alemão Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Bad Cannstatt, Alemanha em 1885. Esse veículo era diferente das bicicletas da época em que tinham zero graus de ângulo de eixo de direção e não tinham o garfo ompensado e, assim, não usava os princípios da dinâmica das bicicletas e motocicletas desenvolvidas quase 70 anos antes. Em vez disso, se baseou em duas rodas outrigger para permanecer em pé enquanto giravam. Os inventores chamaram sua invenção de Reitwagen ("andar de carro"). Ela foi projetada como teste como expediente para seu novo motor, um protótipo em vez de um veículo de verdade. 

Foto da Daimler Reitwagen

Muitas autoridades excluem a motocicleta a vapor, elétrica ou diesel de duas rodas a partir da definição de uma motocicleta de verdade, uma Daimler Reitwagen como sendo a primeira motocicleta do mundo. 

Se um veículo de duas rodas com propulsão a vapor é considerada uma motocicleta, em seguida, a primeira foi o velocípede a vapor de Michaux-Perreaux de 1868. 

Sendo seguido pelo Roper velocípede a vapor americano de 1869, construído por Sylvester H . Roper Roxbury, Massachusetts . Roper demonstrou sua máquina em feiras e circos no leste os EUA em 1867, e construiu um total de 10 exemplos. 

Em 1894, Hildebrand & Wolfmüller fabricaram a primeira motocicleta com produção em série, e o primeiro a receber o nome de motocicleta (em alemão: Motorrad). No período inicial da história da motocicleta, muitos produtores de bicicletas adaptaram seus projetos para acomodar o novo motor de combustão interna. Como os motores ficaram mais potentes e projetos saíram das origens de bicicleta, o número de produtores de moto aumentaram. 

Até a Primeira Guerra Mundial, a maior fabricante de motocicletas do mundo era a Indiana, produzindo mais de 20.000 motos por ano. Em 1920, essa honra foi da Harley-Davidson, com suas motocicletas sendo vendidas por revendedores em 67 países. Até o final de 1920 ou início dos anos 1930, posteriormente a DKW assumiu como sendo o maior fabricante. 

Após a Segunda Guerra Mundial, o Grupo BSA se tornou o maior produtor de motocicletas do mundo, produzindo até 75 mil motos por ano na década de 1950. A empresa alemã NSU ocupou a posição de maior fabricante de 1955 até a década de 1970. 

Na década de 1950, começou-se a desempenhar um papel crescente no desenvolvimento de motos de corrida e a "carenagem lixo" estendeu a possibilidade de mudanças radicais para projetar motocicleta. A NSU e Moto Guzzi estiveram na vanguarda deste desenvolvimento, tanto que produziam desenhos muito radicais, bem à frente de seu tempo. A NSU produziu o design mais avançado, mas após a morte de quatro pilotos na NSU, temporadas de 1954-1956, eles abandonaram o desenvolvimento e saíram do Grande Prix de motociclismo. A Moto Guzzi produzia máquinas de corrida competitivas, e por todo ano de 1957 quase todas as corridas do Grand Prix estavam sendo vencidas por máquinas Guzzi. No ano seguinte, 1958, as carenagens de confinamento completo foram proibidos das corridas pela FIM à luz das preocupações de segurança. 

A partir de 1960 através da década de 1990, pequenas motos de dois tempos foram populares no mundo inteiro, em parte como resultado do trabalho de Walter Kaaden, da Alemanha Oriental, com seu motor em 1950. 

Hoje, o setor de motocicletas é dominado principalmente por empresas japonesas como a Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, apesar da Harley-Davidson e BMW continuaremm a ser populares e abastecerem mercados consideráveis.Outros grandes fabricantes incluem Piaggio grupo da Itália, KTM, Triumph e Ducati

Além das motos de grande capacidade, há também um grande mercado de motocicletas com menor capacidade (menos de 300 cc), a maioria concentrada nos países asiáticos e Africano. Um exemplo é a Honda Super Cub de 1958, que passou a se tornar o veículo mais vendido de todos os tempos, com sua unidade de milionésimo, 60, produzido em abril de 2008. Hoje, essa área é dominada principalmente por companhias indianas como Hero Honda, emergindo como maior fabricante mundial de veículos de duas rodas. Outros grandes produtores são Bajaj e TVS Motors. Por exemplo, o seu modelo Esplendor já vendeu mais de 8,5 milhões até o momento.
Fonte: Wikipedia.com

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

HISTÓRIA DA MOTOCICLETA - Parte I

Fonte: Wikipedia 

A história da motocicleta começa na segunda metade do século 19. Elas são descendentes da "bicicleta de segurança", uma bicicleta com rodas dianteiras e traseiras do mesmo tamanho e um mecanismo de manivela de pedal para impulsionar a roda traseira. Apesar de alguns primeiros marcos no seu desenvolvimento, as motocicletas não têm uma história de início de forma rígida que pode ser rastreada até uma única idéia ou máquina. Em vez disso, a idéia parece ter ocorrido a vários engenheiros e inventores de toda a Europa em torno do mesmo tempo. 

A motocicleta (também chamada de moto, bike ou ciclo) é um veículo que deixa um rastro único, de duas rodas e é um. Motocicletas variam consideravelmente, dependendo da tarefa para a qual foram concebidas, tais como de longa distância ou de viagem, de tráfego urbano, para esportes, corridas, off-road, etc. 

As motocicletas são uma das formas mais acessíveis do transporte motorizado em muitas partes do mundo e, para a maioria da população mundial, elas também são o tipo mais comum de veículo a motor. Existem cerca de 200 milhões de motocicletas (incluídos os ciclomotores, motonetas, bicicletas motorizadas, e outras duas movidas a três rodas) em uso no mundo, ou cerca de 33 motos por 1000 pessoas. Isso se compara a cerca de 590 milhões de veículos, ou cerca de 91 por 1000 pessoas. A maioria das motocicletas, 58%, estão nos países em desenvolvimento da Ásia - Sul e Leste da Ásia, e os países da Ásia-Pacífico, excluindo o Japão -, enquanto 33% dos carros (195 milhões) estão concentradas nos Estados Unidos e Japão. A partir de 2002 , a Índia com uma estimativa de 37 milhões de motociclos / ciclomotores possuía o maior número de veículos motorizados de duas rodas do mundo. A China veio em segundo lugar com 34 milhões de motocicletas / motonetas.

OS PIONEIROS

O poder do vapor

Na década de 1860 Pierre Michaux , um ferreiro em Paris, fundou o "Michaux et Cie (Michaux e companhia), a primeira empresa a construir bicicletas com pedais chamado de velocípede na época, ou "Michauline". A primeira motocicleta a vapor, o velocípede a vapor Michaux-Perreaux , pode ser rastreada até 1867, quando o filho de Pierre Ernest Michaux montou um motor a vapor pequeno para um dos "velocípedes". 

O projeto foi para os EUA, quando Pierre Lallement, um funcionário de Michaux, que também alegou ter desenvolvido o protótipo em 1863, pediu a patente da primeira bicicleta no escritório de patentes dos EUA em 1866. Em 1868, um americano, Sylvester Roper H. de Roxbury, Massachusetts desenvolveu um velocípede a vapor com dois cilindros e com uma caldeira a carvão entre as rodas. A contribuição de Roper para o desenvolvimento da moto terminou de repente, quando ele morreu demonstrando uma de suas máquinas em Cambridge, Massachusetts, em 01 junho de 1896.

Também em 1868, um engenheiro francês Louis-Guillaume Perreaux patenteou uma máquina a vapor semelhante, movida a único cilindro, o velocípede a vapor Michaux-Perreaux , com um queimador de álcool e correias de transmissão twin, que possivelmente foi inventado independentemente de Roper. Embora a patente seja datada de 1868, nada indica que a invenção já havia sido construída antes de 1871. 

Em 1881, Lúcio Copeland de Phoenix, Arizona, projetou uma caldeira a vapor muito menor, que poderia conduzir a grande roda traseira de uma "Star-farthing centavo" com ciclo de 12 mph.

Em 1887, Copeland formou a Northrop Manufacturing Co. e priduziu o primeiro sucesso 'Moto-Cycle "(na verdade um wheeler três).

O PODER DO PETRÓLEO

O Reitwagen foi projetado e construído pelo inventor alemão Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach , em Bad Cannstatt, perto de Stuttgart, em 1885. Foi o primeiro veículo movido a petróleo, rodando com a utilização de gasolina. Motores anteriores desenhados por Nikolaus Otto tinham sido alimentado por gás de cidade. O nome alemão Reitwagen significa "carro andando". Daimler criou esta máquina apenas como teste para provar que seu motor, tal qual o Relógio de seu avô, poderia trabalhar em um veículo.

PRIMEIROS PRODUTOS COMERCIAIS

Na década de 1880, dezenas de modelos e máquinas surgiram, particularmente na França, Alemanha e Inglaterra, e logo se espalhou para a América. Durante este período inicial da história da motocicleta, haviam muitos fabricantes, já que as fabricantes de bicicletas foram adaptando seus projetos para o novo motor de combustão interno

Em 1894, a Hildebrand & Wolfmüller se tornou a primeira motocicleta disponível para aquisição do público. No entanto, apenas algumas centenas de exemplares desta motocicleta foram construídas. Logo, como os motores ficaram mais potentes e projetos expandiram para fora, originando de bicicletas. O número de produtores de motos aumentou. A primeira motocicleta conhecida nos Estados Unidos foi levada a Nova York por um francês através do  circus performer, em 1895. Ela pesava cerca de 200 lb (91 kg) e foi capaz de fazer 40 mph (64 km/h) sobre uma superfície plana. No entanto, nesse mesmo ano, um inventor dos Estados Unidos, E. J. Pennington, demonstrou uma motocicleta de seu próprio projeto em Milwaukee. Pennington afirmou que sua máquina era capaz de uma velocidade de 58 mph (93 km / h), e é creditado como inventor do "ciclo do motor" para descrever sua máquina.


SÉCULO XX
Antes da Segunda Grande Guerra Mundial

Em 1901 a fabricante inglesa de quadriciclo e bicicletas Royal Enfield introduziu sua primeira moto, com um motor de 239 cc montado na frente e dirigindo a roda traseira através de um cinto. Em 1898, a inglesa  fabricante de bicicletas Triumph decidiu estender seu foco para incluir motocicletas, e em 1902, a companhia havia produzido sua primeira motocicleta, uma bicicleta equipada com um motor belga-construído. Em 1903, as vendas de motocicletas Triumph superou 500 unidades e a empresa norte-americana Harley-Davidson começou a produzir motocicletas. 

Em 1901, o Manufacturing Company Indian Motocycle, que havia sido fundada por dois ex-ciclistas, projetou o chamado "diamante enquadrado" Single indiano, cujo motor foi construído pela Empresa Aurora, em Illinois utilizando especificações indiano. O single foi disponibilizado no azul profundo. A produção indiana foi até mais de 500 motos em 1902, e subiria para 32 mil, o seu melhor número em 1913. Durante este período, experimentação e inovação foram essenciais para o uso em esporte populares do novo motociclismo, com seu poderoso incentivo para produzir máquinas resistentes, rápidas e confiáveis. Essas melhorias rapidamente encontraram o seu caminho para o gosto do público.

Ao Chefe Vollmer, do Departamento de Polícia de Berkeley, Califórnia, é creditado a organização do primeiro encontro oficial de motocicletas policiais de patrulha nos Estados Unidos em 1911. Em 1914, as motocicletas não eram mais apenas bicicletas com motor, elas tinham suas próprias tecnologias, embora muitas ainda mantiveram elementos de bicicletas, como os bancos e suspensão.

Até a Primeira Guerra Mundial , a Índia foi o maior fabricante de motocicletas do mundo. Depois disso, esta honra foi para a Harley-Davidson, isso até 1928, quando a DKW assumiu como o maior fabricante. A motocicletas BMW entrou em cena em 1923, com uma unidade de eixo e um contra-twin ou "boxer", motor fechado com a transmissão em uma caixa única de alumínio. 

Em 1931, Indian e Harley-Davidson foram os dois únicos fabricantes americanos produzindo motocicletas comerciais. A rivalidade entre estas duas empresas nos Estados Unidos permaneceu até 1953, quando a fábrica da Indian Motorcycle em Springfiel, Massachusetts, fechou e a Royal Enfield assumiu o nome indígena.

Havia mais de 80 diferentes marcas de motos disponíveis na Grã-Bretanha na década de 1930, desde marcas familiares como Norton, Triumph e AJS, até obscuras com nomes como New Gerrard, NUT, SOS, Chell e Whitwood. Era o dobro de marcas de motocicletas concorrentes no mercado mundial no início do século 21. 

Em 1937, Joe Petrali estabeleceu um novo recorde de velocidade em terra, com 136,183 mph (219,165 kmh) em uma Harley-Davidson modificada com 61 polegadas cúbicas (1.000 cc). No mesmo dia, Petrali também quebrou o recorde de velocidade de 45 polegada cúbica (737 cc) motocicletas a motor. 

Na Europa, as demandas de produção, causadas pelo acúmulo da Segunda Guerra Mundial, incluíndo motocicletas para uso militar. A BSA forneceu 126.000 motocicletas BSA M20 para as forças armadas britânicas, começando em 1937 e continuando até 1950. A Royal Enfield também produziu motocicletas para os militares, incluindo uma moto de 125cc, leve, e  que poderiam ser despachadas equipadas (dentro de uma gaiola tubular com um pára-quedas) de uma aeronave.

Depois da Segunda Guerra Mundial

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns veteranos americanos encontraram um substituto para a camaradagem, emoção, perigo e velocidade da vida em guerra, através das motocicletas. Agrupados em clubes frouxamente organizados, os motociclistas nos EUA criaram uma nova instituição social - os Moto Clubes ou "bikers", e que, mais tarde, foi distorcida pelos "fora da lei" através da pessoa de Marlon Brando, retratado no filme 1954, O Selvagem.

Na Europa, por outro lado, os produtores de motocicletas do pós-guerra estavam mais preocupados com o projeto de transporte prático e econômico do que com os aspectos sociais, ou a imagem dos "motoqueiros".  O designer italiano Piaggio introduziu a Vespa em 1946, que experimentou imediata e generalizada popularidade. Houveram importações do Reino Unido, Itália e Alemanha, assim, a Vespa encontrou um nicho nos mercados dos EUA que bicicletas americanos não preenchiam. O Grupo BSA comprou a Triumph Motorcycles em 1951 para se tornar o maior produtor de motocicletas em todo o mundo clamando que "um em cada quatro" pessoas possuiriam uma. A alemã NSU foi a maior fabricante de 1955 até 1959, quando a Honda se tornou a maior fabricante.

Fabricantes britânicos como Triumph, BSA e Norton retinham uma posição dominante em alguns mercados até o surgimento dos produtores japoneses (liderados pela Honda) nos anos 1960 e início de 1970. O papel da moto mudou na década de 1960, a partir do momento que se tornou ferramenta de uma vida para deixar de ser um brinquedo, tornando-se também um estilo de vida. Tornou-se parte de uma imagem, de status, um ícone cultural para o individualismo, um adereço nos filmes "B" em Hollywood.

A moto também se tornou um veículo recreativo para esporte e lazer, um veículo para a juventude despreocupada, e não de transporte essencial para o homem de família maduro ou mulher, e os japoneses foram capazes de produzir desenhos modernos de forma mais rápida, mais barata, e de melhor qualidade que os seus concorrentes. Suas motos eram mais elegantes e mais confiáveis, por isso os fabricantes britânicos ficaram para trás como o mercado de produtores para as massas.

A Honda, que foi oficialmente fundada no Japão em 24 de setembro de 1948, introduziu seu SOHC de quatro cilindros em linha na CB750 em 1969, que era barato e sucesso imediato. Não foi uma bike de alta performance, mas estabeleceu todo um quadro e configuração do motor como um projeto com grande potencial de poder e performance. 

Logo após a introdução do SOHC, a Kawasaki demonstrou o potencial do motor de quatro tempos de quatro cilindros com a introdução do KZ900

Suzuki , Kawasaki e Yamaha também começaram a produzir motos em 1950. Enquanto isso, o sol estava se pondo no domínio britânico sobre o mercado de motos de grande cilindrada.

Dominação japonesa

A excelência de motos japonesas causou efeitos semelhantes em todos os mercados ocidentais: muitas empresas de moto italiana ou faliram ou apenas conseguiram sobreviver. Como resultado, as vendas mundiais da BMW caíram na década de 1960, mas voltaram fortemente com a introdução de um totalmente redesenhado motor "slash-5" de série para o ano/modelo de 1970. 

A partir de 1960 e através do anos 1990, pequenos motocicletas de dois tempos foram populares no mundo inteiro, em parte como resultado do trabalho de Walter Kaaden, da Alemanha Oriental, na década de 1950, mais tarde adquirida pela Suzuki através de planos roubados, fornecidos pela MZ rider e Ernst Degner, que desertou para o oeste depois de se aposentar em 13 setembro de 1961, a partir da 125cc com a sueca Grand Prix em Kristianstad. 

Harley-Davidson (HD) nos EUA, sofreu os mesmos problemas que as empresas europeias, mas sua gama de produtos exclusivos, as leis tarifárias americanas e nacionalismo orientado a lealdade do cliente permitiu-lhe sobreviver. Uma alegada falha, no entanto, foi mantendo a característica HD de 45° o motor vee-ângulo , o que causa excesso de vibração , bem como o galope de som da HD.

A carenagem de fábrica completa foi introduzida por motocicletas BMW na R100RS de 1977. As primeiras carenagens de fábrica produzidas em grande quantidade. Em 1980, a BMW estimulou a "turnê de aventura" categoria do motociclismo com seu modelo esporte, o R80G / S . Em 1988, a BMW foi a primeira fabricante de motocicletas a introduzir o sistema anti-bloqueio de freios (ABS) em seus modelos esportivos K100RS-SE e K1.

O presente

Hoje os fabricantes japoneses, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, continuam a dominar o setor de motocicletas de grande porte, embora a Harley-Davidson ainda mantém um alto grau de popularidade, particularmente nos Estados Unidos. 

Nos últimos anos temos visto um ressurgimento da popularidade em todo o mundo de muitas marcas de motocicletas, incluindo a BMW, Triumph e Ducati , e o surgimento das motocicletas Vitória,  com sede em Spirit Lake, Iowa, Estados Unidos, e começou a produção de seus veículos em 1998, como um segundo sucesso de massa como construtor de grandes cruzadores americanos.

Em novembro de 2006, a empresa holandesa EVA Products BV Holland anunciou seu primeiro modelo disponível comercialmente, de moto a diesel, a sua trilha T-800CDI, tendo alcançado um status de produção. A Track T-800CDI usa um motor de 800 cc de três cilindros a diesel, da Daimler Chrysler motor. No entanto, outros fabricantes, incluindo a Royal Enfield, tinham vindo a produzir motos a diesel, pelo menos desde 1965.

No mundo em desenvolvimento

Há uma grande demanda para motos pequenas e baratas no mundo em desenvolvimento, e muitas empresas agora se reúnem também para competir em mercados maduros, como Hongdou China, que faz uma versão do Honda e a venerável CG125. 


Mototáxis são limousines do mundo em desenvolvimento. Scooters, ciclomotores e motocicletas oferecem uma maneira rápida, barata e ao mesmo tempo de risco pois atrapalham o trânsito e supre o transporte coletivo escasso, já que eles podem facilmente se espremer através de congestionamentos. 

As primeiras motocicletas movidas a etanol ou flex, do mundo, foram lançadas no mercado brasileiro pela Honda em março de 2009, com a GG Titan 150 Mix. 

Durante os primeiros oito meses após o lançamento no mercado, a CG 150 Titan Mix, havia capturado uns 10,6% da quota total de mercado, segundo no ranking de vendas de motocicletas novas no mercado brasileiro em 2009. Em setembro de 2009, a Honda lançou a segunda moto flex e até dezembro de 2010, as Honda com combustível flex devem atingir a produção acumulada de 515.726 unidades, representando uma quota de mercado de 18,1% das vendas de motocicletas brasileiras novas nesse ano. Em janeiro de 2011, foram quatro modelos de motocicletas flex-fuel disponíveis no mercado, e a produção atingiu a marca de um milhão em junho de 2011.
Continua na Parte II

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

VAMOS ADERIR A ESSA CAMPANHA: PARA O LADO E AVANTE

No Editorial da Revista MOTO.com.br, n. 09, André Jordão lança campanha e pede apoio dos motociclistas e motoristas para que ela vire moda a partir de 2011. Adorei a idéia e já estou falando com meus amigos e familiares, se todos nos juntarmos com certeza seremos todos beneficiados.

Abaixo o texto de Jordão e a chamada para a campanha.

"Para o alto e avante!" Essa tradicional frase, imortalizada pelo Super Homem, me fez refletir e construir um novo bordão: Para o lado e avante. Você deve estar pensando que sou louco e provavelmente não está entendendo nada do que está acontecendo, mas calma, eu já explico.

Sou motociclista há 15 anos e ando diariamente por São Paulo de moto. Como moro na capital, já estou acostumado com as variações climáticas e todo o perigo embutido no trânsito paulistano, por isso, muitas vezes, vou de carro. Por mais apaixonados que sejamos nós motociclistas, temos que concordar que o automóvel é muito útil e por diversas vezes é a bordo dele que saímos de casa.

A discussão que quero promover neste espaço, aproveitando as promessas de fim de ano, é uma nova conscientização dos motoristas de carro. Se muitos deles não suportam moto e nunca andariam em uma, muitos de nós temos carro e a todo o momento - seja como passageiro, motorista ou no banco de trás - estamos dentro de um.

Foi analisando isso, que pensei na campanha: Para o lado e avante. Se cada um de nós que ama moto conversar com os motoristas da família, do trabalho e até do taxi, pedindo para que eles andem "colados" na margem da esquerda, quando estiverem na pista da esquerda, e que mantenham a direita, quando estiverem na pista da direita, o corredor de motos aumentará e os acidentes poderão diminuir.

Percebam que não é nada demais. Sei da "raiva" que os motoristas de carro carregam de nós e também sei que a culpa é sempre do motociclista na opinião deles, entretanto esqueçamos um pouco estes rótulos e, juntos, percebamos o quanto é fácil liberar o corredor para as motocicletas. E quando o carro for mudar de pista? Mudem com cuidado! Olhem por mais de uma vez nos retrovisores, pois se estes cuidados virarem cultura, todos vão agradecer.

Divulguem essa campanha e reparem que muitas vezes o motorista do carro trava o corredor sem querer, pelo vício de andar centralizado na pista. Sempre que você, motociclista, vir uma situação como essa, alerte o piloto do carro, pois não custa nada e aliviará e muito a vida de quem ama as duas rodas. Espero que o réveillon tenha sido ótimo e que todos estejam com muita disposição para encarar mais um ano. Bem vindos a 2011.

Um abraço a todos,
André Jordão
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Achei a idéia ótima e não custa nada aderirmos à campanha, eu mesmo já conversei com meus familiares e amigos mais próximos, sempre que tenho oportunidade aproveito e também falo com outras pessoas que conheço e, vou além, aproveito e falo que muitas vezes os motociclistas avisam aos motoristas que as portas de seu carro estão abertas, e que pode vir a ocorrer um acidente. Então é meio que uma mão lavando a outra. Nós colaboramos com eles e eles conosco. Certamente a família de ambos irá agradecer.
Wesley Marques

terça-feira, 23 de agosto de 2011

Pilotagem na chuva, MESMO QUE CHOVA!

Matéria da revista MOTO! Ano XVII - n. 198 - junho 2011
Por Kleber Tinoco

Medo! É o que se sentem muitos motociclistas quando têm que pilotar na chuva...

Quem mora na "terra da garoa" está mais acostumado, já quem mora no Norte ou Nordeste, nem tanto. Mas, em ambos os caso, é importante que o motociclista se informe sobre o que fazer para andar com segurança na chuva - mesmo porque nos CFCs (antigas moto-escolas), dias de chuva significam simplesmente adiamento de aulas...

A maioria de nós sabe o que fazer quando o tempo está seco: inclinar a moto, utilizar o corpo nas curvas, nas frenagens, nas acelerações, etc. Tudo acontece de forma "automática", mas quando começa a chover a coisa complica, parece que a água apaga o que aprendemos durante anos em cima da moto, e surge então o medo!

Ele faz com que você esqueça as técnicas que se usam para pilotar na chuva: são exatamente as mesmas para pilotar no seco. Nesse momento, você deve se lembrar de uma regra fundamental: relaxar!

Pilotar tenso vai sempre atrapalhar, pois a tensão reduz a sua concentração e prejudica outra regra que é ainda mais importante na chuva: motos têm que ser conduzidas com suavidade! Esqueça o medo e pare de imaginar que basta olhar os pingos para a moto escorregar...

Suba na moto, adote uma postura que lhe dê liberdade de movimentos e que permita controlar as forças que atuam sobre ela, pois o uso correto do corpo pode-lhe garantir maior aderência e estabilidade - ou seja, tudo o que você precisa.

As técnicas, obviamente, devem ser adotadas da forma ainda mais suave, nada de movimentos bruscos! Seja sensível e decidido. Pilote com fluidez...

Dicas - Pilotagem na chuva: atenção redobrada, mas sem nervosismo. Motos com ABS e pneus novos são capazes de frear no molhado com um equilíbrio impressionante.

Para ajudá-lo, veja estas informações muito úteis "debaixo d`água".

- Pneus funcionam melhor quando aquecidos, inclusive na chuva, pois garantem mais aderência e proporcionam mais segurança. Eles não chegam a se aquecer como no seco, mas depois de alguns quilômetros proporcionam maior poder de frenagem do que logo depois que você engata a primeira marcha.

- Procure acelerar e frear com a moto sempre em pé, incline menos nas curvas e retorne à vertical rapidamente.

- Frear no molhado? Use a mesma técnica para frenagem a seco. Freie de forma progressiva e suave, controlando a força aplicada nas alavancas. Utilizar um pouco mais o freio traseiro pode ajudar no controle da transferência de peso para a roda dianteira e evitar a perda de aderência da mesma por uso excessivo da força. Tudo isso tem que ser feito progressivamente, senão é lona!

- Controle o acelerador! Abrir o gás de vez vai fazer a roda escorregar e, provavelmente, você vai cair. Use o acelerador na rotação do motor, e use marchas mais longas. Não se assuste com algumas escorregadas, relaxe e controle-as.

Essas dicas são para uma condução mais esportiva, mas some a ela reduzir a velocidade, aumentar a distância em relação ao veículo que vai à frente, manter pneus em bons estado e freios idem.

Lembre-se: pneus de competição, no seco não são bons para viajar. Hoje já há pneus específicos para diferentes tipos de utilização. Um pneu atual, touring (para viajar), dura mais e não sacrifica o desempenho da sua moto.

MOTO x CARRO - A eterna disputa

Moto de um lado, carro do outro.

Texto muito interessante que retirei do Editorial da Revista "MOTO.com.br - o canal da moto"

Para resolver os problemas do trânsito nas grandes cidades o melhor caminho continua sendo a educação.

As discussões em torno das dificuldades para circulação de motocicletas e automóveis nos grandes centros urbanos deixaram de ser um problema social e se tornaram um problema de engenharia de trânsito. Como fazer para que ruas e avenidas comportem tantos veículos na hora do rush, que é quando o trânsito para e as cidades literalmente ficam estacionadas.

Em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo com mais de 13 milhões de habitantes na região metropolitana, a tensão no trânsito é um problema crônico. Com uma frota de mais de seis milhões de veículos nas ruas. Os motociclistas disputam centímetros da via com automóveis, caminhões e ônibus.

Para tentar colocar ordem no trânsito caótico, a prefeitura e o seu órgão fiscalizador, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), resolveram segregar a motocicleta em determinadas vias, ou seja, moto de um lado e carro do outro. Na avenida Sumaré foi criada uma faixa exclusiva para motos à esquerda que apresentou bons resultados.

Mas cada caso é um caso, não é mesmo? O mesmo sistema foi implantado no corredor da rua Vergueiro e avenida 23 de Maio, que liga a zona sul ao centro da cidade. Mas o resultado não foi assim tão bom, aliás, nada bom.

O próprio secretário municipal dos transportes, Marcelo Cardinale Branco, admite que esse corredor exclusivo para motos não tem capacidade para absorver todo o tráfego de motocicletas da avenida 23 de Maio.

Vamos aos números da prefeitura: cerca de 1.500 a 1.700 motocicletas passam por hora no corredor da avenida 23 de Maio, enquanto que de 2.000 a 2.500 motos passam por dia na faixa exclusiva da rua Vergueiro e da avenida Liberdade. Não é que os números não batem mesmo!

Pode ser que em alguns casos a separação de motos e carro em determinadas vias até possa dar certo, mas é preciso muito planejamento para isso. A convivência pacífica entre motoristas e veículos diferentes depende, antes de tudo, de mais educação no trânsito.
Equipe MOTO.com.br
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Bem, em recente viagem que fiz com alguns amigos a Cabo Frio - RJ, tive oportunidade de transitar em uma via, supostamente, exclusiva para motocicletas lá no Rio. Olha, embora tivessem, em todo o trajeto, placas indicando que a via era exclusiva para motos, o que se via o tempo todo eram carros transitando nas mesmas. E nada, mas nada mesmo, de fiscalização. Então, essa é a realidade das vias exclusivas para motos, pelo menos no Rio de Janeiro.
Wesley Marques

X 100 Destino Moto Fest - Araxá - MG

Acontece nos dias 09,10 e 11 de setembro em Araxá, o "X 100 Destino Moto Fest - Araxá - MG". Abaixo o folder com a programação completa do evento.


domingo, 21 de agosto de 2011

PODER E CULTURA NAS ORGANIZAÇÕES CONTEMPORÂNEAS

Resumo do artigo do Professor Luiz Alberto Beserra de Farias, da Fundação Cásper Líbeo/SP

É possível entender como poder não só aquilo que se manifesta no interior da organização mas também as influências que uma organização tem sobre outra e ainda como a inter relação destas atua no conjunto e nos resultados de cada qual. A cultura, por sua vez, deveria estar relacionada ao significado da organização, ou, numa leitura mais adequada, a imagem de uma organização deveria refletir seus traços culturais, como sincero retrato da sua identidade.

DEFININDO AS ORGANIZAÇÕES

Podemos definir organização como "agentes coletivos, à semelhança das classes sociais, das categorias sociais e dos públicos" que "são planejadas de forma deliberada para realizar um determinado objetivo"(SROUR, 1998:108). O Novo Dicionário Aurélio, enuncia que seja "associação ou instituição com objetivos definidos" (FERREIRA, 1975:1005)

As organizações preocupavam-se primordialmente com a estrutura. Foi Elton Mayo, quem começou o questionamento sobre as relações humanas, dando algumas das primeiras contribuições a essa temática, seguido principalmente por Follet e Barnard. Este, no seu estudo da "Autoridade e Comunicação", defendia que "as pessoas têm motivações individuais e cooperam com os outros para atingir certos propósitos' (Apud PARK, 1997).

A Visão Sistêmica, encara as organizações como organismos vivos, as quais, dentro do paralelo, desenvolvem-se e adaptam-se aos impulsos da realidade. Segundo Capra, "o controle não é a melhor abordagem, mas sim a cooperação, o diálogo e a colaboração" (Apud REGIS & MOGGI, 1994: 138-139), deixando claras as suas posições sobre o poder e suas manifestações no âmbito organizacional.

INTERVENÇÃO DO PODER

O poder deve ser visto como a possibilidade de decidir, de estar em posição privilegiada em relação a um determinado grupo. Na organização "o poder é uma relação social, não uma posse unilateral" (SROUR, 1998:135). E ainda "as relações sociais, internas às organizações, articulam classes sociais e categorias sociais, e dizem respeito aos processos de produção econômica, política e simbólica" (SROUR, 1998:112), em que as classes sociais são, nesse aspecto, empresários, gestores ou trabalhadores, as categorias sociais são definidas por gênero, raça, etnia, religião, condições de atividade etc e, ainda nessa conceituação, cabe destacar os públicos, grupos de pessoas que têm interesse e objetivos comuns, que os unem, podendo ser clientes, fornecedores, eleitores, correntistas etc.

O poder está ligado às relações sociais já que é a partir destas que se faz presente e que se faz necessário, atuando nos "processos de controle, de articulação, de arbitragem e de deliberação" (SROUR, 1998:134).

O poder hoje manifesta-se, ainda, sob diversas formas. Mas a força não é um modo exeqüível de manutenção do poder.

Simões define que a essência das Relações Públicas "é a relação de poder entre a organização e seus públicos" (SIMÕES, 1995:35). "Toda organização, seja ela qual for, além dos seus objetivos específicos (...) é um subsistema social no interior da sociedade global. Enquanto subsistema social possui, em seu interior, relações sociais que se denomina relação política" (Apud SIMÕES, 1995:37).

A liderança pode ser vista como o fator determinante na atualidade. A chamada profissionalização de gestão, o que se manifesta quando "a detenção do poder, que está em mãos dos proprietários, fica dissociada do exercício doo poder, concedido aos gestores assalariados" (SROUR, 1998:149), os quais são escolhidos como representantes dos interesses dos reais detentores do poder, os proprietários.

A liderança, por outro lado, é obtida de forma natural e espontânea, por motivos diversos, pelos próprios grupos para quem o líder se torne referência. A disputa pelo poder e domínio dos espaços, físicos e sociais, amplia-se quando se percebe que a autoridade do poder divide-se em várias instâncias, entrando em conflito pelos bens que a organização pode proporcionar a cada um (salários, benefícios) bem como pelo status que se busca dentro da relação social no microcosmo organizacional.

CULTURA, TRANSFORMAÇÃO E ACULTURAÇÃO ORGANIZACIONAL

Definamos cultura como "um conjunto de padrões que permitem a adaptação dos agentes sociais à natureza e à sociedade a qual pertencem, e faculta o controle sobre o meio ambiente" (SROUR, 1998:174).

Cada agrupamento social, inclusive aqueles presentes nas organizações, tendem a superestimar seus padrões de comportamento, desprezando outros (SROUR, 1998), o que pode ser um elemento dificultador - ou facilitador - dos processos de mudança, em que, em muitos casos, estes são vistos como ameaças e não como oportunidades.

A INFLUÊNCIA DA COMUNICAÇÃO NO PODER E NA CULTURA DA ORGANIZAÇÃO

O poder, serve-se das vias de comunicação para criar maiores vínculos com o público, de modo a influenciar favoravelmente a formação da opinião pública.

A sintonia entre o poder e as lideranças é fundamental no sentido de efetivar positivamente o processo de formação da opinião em que os líderes ou formadores de opinião influenciam a forma de absorção das informações dos grupos sobre os quais têm influência.

A CONTRIBUIÇÃO DAS RELAÇÕES PÚBLICAS NO PROCESSO DE COMUNICAÇÃO ORGANIZACIONAL

As Relações Públicas têm como seu início histórico a administração de conflitos vividos por empresários norte-americanos com a opinião pública.

A PROPOSTA INSTITUCIONAL ÚNICA

É importante que as organizações tenham claros os seus objetivos comerciais. Ficando claro o papel do marketing para definir de forma precisa a política de proposta única de vendas.

Missão, filosofia, objetivos, políticas sociais, devem, todos, ser definidos de modo a possibilitar à organização um trabalho contínuo rumo à concretização da definição de seu papel junto à sociedade.

Não se podem separar imagem do produto, da marca e conceito da organização pelas claras interfaces existentes entre esses elementos (ZOZZOLI, 1995).

PROPOSTA INSTITUCIONAL E EMPRESA DO ANO

Diversas empresas vêm investindo na qualidade de seus relacionamentos com a sociedade de forma geral e com as comunidades que as cercam. Isso sem descuidar-se do público interno, fator essencial no processo de definição dos valores da organização.

RESUMO SOBRE A DIVISÃO SOCIAL DO TRABALHO NA CONJUNTURA DA SOLIDARIEDADE MECÂNICA E DA SOLIDARIEDADE ORGÂNICA

A relação entre os indivíduos e a coletividade pode ser explicada pela Divisão Social do Trabalho.

A solidariedade mecânica é tida como uma solidariedade por semelhança, onde os indivíduos não se diferem. Durkheim conceitua a consciência coletiva como sendo "o conjunto dos sentimentos comuns à média dos membros de uma sociedade".

Quando Durkheim caracteriza os tipos de solidariedade ele utiliza dois tipos de direito, o direito repressivo e o direito restitutivo.

O primeiro, o direito repressivo, é aquele que pune os crimes ou faltas, que exerce coerção nos atos que infligem a concepção da consciência coletiva.

Já o direito restitutivo tem como essência à reposição em ordem as coisas quando uma falta é cometida, ou a organização da cooperação entre os indivíduos.

Na solidariedade orgânica os indivíduos não se assemelham, são diferentes. Existe o coerente coletivo através do consenso.

Nas sociedades modernas as relações são baseadas por meio de contratos. Esta não é a idéia de Durkheim. Para ele, numa sociedade com predominância da solidariedade orgânica não há a substituição da comunidade pelo contrato.

A Divisão Social do Trabalho de Durkheim se diferencia daquela conceituada e estudada pelos economistas. Ele faz um estudo das tarefas e importância das instituições presentes numa sociedade e que influencia a maneira de agir, de pensar, de relacionamento dos indivíduos que compõem uma sociedade qualquer. É o que ele pretende dizer ao afirmar que "o indivíduo nasce da sociedade, e não a sociedade nasce do indivíduo".

Conhecer como funciona a Divisão Social do Trabalho é de suma importância, através dela entendemos como a diferenciação social pode ser benéfica ou não de uma sociedade e como a coesão desta diferenciação pode ser alcançada através da consciência coletiva.

sábado, 20 de agosto de 2011

Excelente matéria sobre como parar a 300km/h

PRONTO PARA 300KM/H?

Lembro de ter escrito um artigo sobre o que representava pilotar a 200km/h. Desde a força do vento até o nível de responsabilidade que tal velocidade exigia. Isso foi nos anos 80. Agora volto à carga, mas para comentar o que significa atingir 300km/h em uma moto. Graças a um pacto entre os fabricantes, atualmente os velocímetros digitais param de incrementar quando chegam a 299km/h.

É uma forma de evitar aquela ânsia por ver o número 300 no painel.

Mas quem já chegou nestes 299km/h sabe que ainda tem uns 500 RPM sobrando no motor, o que projeta uma velocidade efetiva um pouco acima deste limite.

Rodar a 300km/h significa que a moto percorre 83 metros por segundo. É um quarteirão por segundo. O mundo passa muito rápido a esta velocidade. O que pouca gente lembra é que parar a 300 é um exercício de concentração zen.

Para começar, uma pessoa normal demora cerca de 1 segundo para reagir antes de começar a frenagem. É o que se chama tecnicamente de tempo de reação. Isso significa que vão se passar 83 metros antes de o motociclista encostar no freio.

Outro dado que fica esquecido é que a frenagem não passa de aceleração é m/s2. Tudo que é ao quadrado significa que é um dado exponencial e não absoluto. Se a 100km/h a moto freia em 35 metros, não significa que a 200 km/h irá parar em 70 metros, mas passa de 150 metros. Imagine a 300! Eu mesmo nunca fiz esse teste - e nem pretendo, mas imobilizar uma moto a 300 km/h vai exigir mais de 250 metros!

Uma perua kombi1968 vista a 250 metros vai parecer um pontinho no horizonte. Não é de hoje que as motos chegaram a 300 km/h. Essa barreira foi rompida 10 anos atrás. O que traz uma realidade preocupante. Se alguém quiser saber como é pilotar a 300 km/h tem a opção de comprar um carro de R$500 mil, uma moto nova de R$60 mil ou uma esportiva usada por R$30 mil,.

A facilidade em atingir patamar 300 trouxe na garupa um acesso proporcional aos hospitais! Para chegar a 300 não basta a grana. É preciso muito preparo psicológico, ou como dizem nossas mães: juízo!

Por: Geraldo Simões - jornalista e piloto de testes.
Fonte: Revista Riders




Um exemplo de moto que chega, e passa, dos 300 km/h, é a Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

A Suzuki GSX-R 1300 tem o nome de batismo inspirado numa ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. A Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cm3, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm. É um motor agradável, que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas. foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.

Pode-se acelerar ao máximo que a frente fica firme. Fazendo de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos! Mesmo com todo esse desempenho, a Hayabusa é econômica, chegando a fazer até 18 km/litro.

Na hora de frear, o que existe de mais potente em termos de freios está instalado na Hayabusa: são dois discos enormes de 320 mm na frente, "mordidos" por pinças de três pistões contrapostos. Na traseira, apenas um disco simples, pois o freio posterior é pouco usado nessas grandes e pesadas (215 kg) esportivas.

O preço? bem, você pode encontrar desde uma 1999 por R$26.000,00 a uma 2011 por R$48.000,00

Tá facim ultrapassar os limites dos 300km/h, a questão é rodovia que permite isso.

HISTÓRIA DA FÁBRICA DE MOTOS INGLESA TRIUMPH

O texto abaixo, relatado por Jim Reynolds, foi retirado do site Moto Esporte e relata como um imigrante alemão esperto transformou uma pequena fábrica de bicicletas em uma grande empresa com uma produção de 30.000 motocicletas por ano.

ALGUMAS FOTOS DAS MÁQUINAS HISTÓRICAS

A Triumph sempre teve alguma coisa de especial. Este nome está nos tanques das motos há 100 anos, e durante todo este tempo sempre houve destacadas personalidades e modelos que elevaram a companhia acima da multidão.

Em 1900, o nome Triumph designava bicicletas de pedal, fabricadas em Coventry e famosas pela qualidade do seu acabamento. O presidente da companhia era Siegfried Bettmann, um alemão que tinha migrado para a Inglaterra a fim de fazer fortuna, mas que jamais imaginou o sucesso que viria a ter.

Bettmann era um homem esperto e contratou um outro alemão, o engenheiro Mauritz Schutte, para supervisionar a área de produção. Schutte se interessava pelas novas motocicletas e, depois de pensar em fabricar os modelos de outras companhias sob licença, decidiu que a Triumph deveria fabricar suas próprias motocicletas.

Os primeiros modelos fabricados em 1902 eram primitivos pelos padrões de hoje, sendo basicamente estruturas reforçadas de bicicleta com um motor aparafusado a elas e acionamento através de correia. Naquele primeiro modelo, a Triumph utilizou o motor belga Minerva, num layout que se tornaria o padrão da indústria, com o motor numa posição inferior entre as rodas, tracionando a roda traseira.

Isto parece óbvio demais? Naquela época, os fabricantes estavam experimentando as mais diversas opções, uma delas até colocando o motor de acionamento atrás da roda traseira. O bom senso finalmente prevaleceu para todos, mas Mauritz Schutte na Triumph reconheceu a lógica deste layout já na sua primeira motocicleta.

Problemas com os motores comprados de terceiros levaram a companhia a produzir seus próprios motores, e em 1905 era lançado o seu motor com um ciclindro e 300 cc. Ele conquistou logo a fama de confiabilidade, mas seria superado em 1907 por um modelo de 450 cc e embreagem no cubo traseiro! Antes disso, a pessoa tinha que correr ao lado da moto e subir na sela depois de o motor pegar - naqueles dias, era preciso estar em boa forma física para andar de moto.

Naquele ano, Jack Marshall, um residente de Coventry e dono do "pub" The Royal Oak em Whitley (que existe até hoje) usou o novo modelo nas Corridas TT de Isle of Man, chegando em segundo lugar na categoria de um cilindro, apesar de não ter um dispositivo de pedal para ajudar nas subidas mais íngremes.

Em 1908 o regulamento da competição foi alterado - o dispositivo de pedal foi proibido, e a uma velocidade média superior a 40 milhas/hora (64 km/h), em estradas de cascalho e com pouquíssima freagem, Marshall ganhou a primeira TT com a Triumph. Foi um trajeto difícil, com uma queda logo no início depois uma parada para trocar um cano de escapamento quebrado.

Seu consumo de combustível era espantoso - gastava 2,4 litros para fazer 100 km! Naqueles dias pioneiros não havia indicações ("pit signals"), mas um companheiro corria ao lado do motociclista no trecho comprido de Creq Willies Hill e gritava para lhe dizer como estava indo.

A vitória de Marshall, ficando o Capitão Sir R. K. Arbuthnot RN em terceiro lugar com uma outra Triumph, deu um grande impulso às vendas, e em 1909 a companhia produziu 3000 motocicletas. Nenhum outro fabricante britânico obteve um sucesso tão grande, e o modelo popular de um cilindro foi desenvolvido para chegar a 500 cc e depois a 550 cc, com uma caixa de câmbio de três marchas, em 1913.

Aquele foi o ano em que Siegfried Bettmann foi eleito prefeito da cidade de Coventry e ele ainda ocupava este cargo em 1914, quando a Inglaterra entrou em guerra com a Alemanha. Foi uma época em que alguns patriotas mal orientados atiravam pedras nas vitrines de lojas com nome alemão; entretanto, lá estava um homem proveniente de um país inimigo, prefeito de uma importante cidade industrial e que fabricava motocicletas para o Exército Britânico. Era preciso ter uma personalidade muito especial para conseguir esta façanha!

A primeira Guerra Mundial de 1914-1918 havia começado há poucas semanas quando o telefone tocou na casa de Bettmann, num domingo de manhã. Era o Capitão Claude Holbrook do Ministério da Guerra, perguntando se a Triumph poderia enviar 100 de suas motocicletas Modelo H de 550 cc e um cilindro para a França naquela noite.

Bettmann reconheceu uma oportunidade de ouro e chamou o gerente da fábrica Carles Hathaway, que convocou todos os operários que conseguiu encontrar em casa. Naquela noite, 100 motos Triumph foram embarcadas para as tropas britânicas na França. Caso você ainda tenha alguma dúvida de que a Triumph sempre foi especial, este foi um atendimento imbatível.

Durante os cinco anos da guerra, a fábrica produziu 30.000 unidades do seu modelo simples, sólido e confiável de um cilindro para as Forças Armadas. A moto adquiriu tamanha fama que era conhecida como a "Trusty" (Confiável), pois os mensageiros sabiam que ela continuaria funcionando apesar da lama, da poeira e do terreno acidentado, enquanto eles se esquivavam de balas e bombas.

O Capitão Holbrook continuou em contato com a fábrica durante toda a guerra, e quando se desligou do Exército, no cargo de Tenente-Coronel, em 1919, entrou para a Triumph como Gerente Geral, depois que Schutte teve um desentendimento com Bettmann e foi destituído com uma indenização generosa.

A linha de montagem de bicicletas foi vendida e a Triumph entrou no mercado de automóveis.

O motor do seu primeiro veículo de quatro rodas foi desenvolvido pela Ricardo Engineering, mas havia algo de muito mais interessante do que um simples motor de automóvel proveniente daquele famoso consultor de engenharia. Por volta de 1921, o velho e bom motor de válvula lateral já era considerado um pouco lento, quando foi anunciado o novo modelo R (de Ricardo).

Suas quatro válvulas superiores e o pistão de liga, de topo côncavo, formavam uma câmara de combustão que era quase um hemisfério perfeito; em termos de dinâmica, o motor tinha uma potência robusta de 20 cavalos -- ínfima pelos padrões de 2002, mas que há 80 anos era um verdadeiro "avião".

Na pista de provas de Brooklands, em Surrey, o veículo fez 100 voltas com velocidades entre 65 e 80 milhas por hora. O imortal Riccy tinha realmente chegado lá e a fábrica inscreveu no TT uma equipe de três, bem como uma segunda equipe de "correia e braçadeira" com três dos velhos e confiáveis modelos de válvula lateral.

Entretanto, o novo modelo vistoso não se saiu bem, sendo que George Shemans foi o único a terminar a corrida, em 16° lugar. Uma das motos mais antigas chegou em 5° lugar, uma tartaruga em relação à lebre de Ricardo... George Shemans foi contratado como motorista e piloto de testes da fábrica e teve como sucessor na Triumph o seu filho Jack, que trabalhou com a maioria dos carros de corrida da companhia nas décadas de 60 e 70.

O modelo Ricardo provou a sua velocidade com uma série de recordes mundiais em 1922, incluindo a milha com uma velocidade de quase 84 milhas/hora (134 km/h), e Walter Brandish de Coventry conquistou com este mesmo modelo um segundo lugar, na corrida Isle of Man Senior TT.

Ele era um favorito natural na corrida de 1923, mas teve um acidente num treino que o deixou com a perna quebrada e o impediu de participar da corrida. Seu único consolo foi que a curva do acidente foi batizada com seu nome - Brandish é a curva rápida para a esquerda após o retão de Creg-ny-Baa.

O fato é que o Riccy nunca realmente chegou a ser um carro de corrida, pois sua estrutura não era tão rápida quanto o seu motor, e o entusiasmo pelas corridas desapareceu na fábrica, quando as vendas diminuíram com o aumento dos preços causado pela inflação. Parecia que a bolha de vendas iria rebentar.

Entretanto, esta era uma companhia habituada a produzir um grande volume de motos. Eles precisavam manter a linha de produção ocupada e não tinham medo de enfrentar o desafio e chegar a uma resposta. O modelo LS de 350 cc, lançado em 1923, custava 69 libras, e em 1927 o preço havia baixado para 39 libras -- os tempos difíceis tinham chegado e os fabricantes com pequeno volume de produção desapareceram à medida que chegavam as contas, e depois os síndicos de falências.

Na Feira de Motocicletas de Londres em 1924 apareceu a resposta da Triumph, o sensacional Modelo P de 500 cc, um cilindro e válvula lateral. Não importa que seu modelo consagrado SD de 550 cc estivesse com o preço de 83 libras; o Modelo P era uma moto de 500 cc, despojado de todo o supérfluo, e custando apenas 42,87 libras. Siegfried Bettmann demonstrou sua coragem como líder ao assinar contratos de componentes para fabricar 20.000 unidades do novo modelo, obtendo assim um preço excelente dos fornecedores, que precisavam urgentemente de trabalho para manter suas fábricas em funcionamento.

Como de costume, Bettmann acertou em cheio. Seis meses após o lançamento do Modelo P, a fábrica atingiu um novo recorde de produção, de 1000 motos em uma semana -- números que hoje são conservadores, mas que naquela época eram sensacionais. Naquele fim de semana houve uma grande festa na quadra de esportes da fábrica, à qual compareceram 5000 pessoas, entre operários da Triumph, revendedores e amigos.

Este não era um modelo esporte de qualidade de topo, mas uma medida de emergência eficaz que salvou a companhia. Tinha um freio dianteiro copiado de uma bicicleta de pedal, a extremidade maior era fraca e as válvulas entravam diretamente no ferro do cano do cilindro em vez de passar por guias apropriadas. Mas ele vendia na África do Sul, Austrália e Índia, e um total de 1000 unidades chegou a ser despachado para o Japão.

Ao fim de 1925 o lote inicial de 20.000 tinha sido vendido e Bettmann se comprometeu com uma segunda série de 6.000 motos. Isto manteve a fábrica ocupada até 1927, mas então o modelo já parecia muito antiquado, e quando a linha de produtos de 1929 foi anunciada, o Modelo P era apenas uma lembrança.

Naquela época, a produção era de 30.000 unidades por ano, de longe a maior da indústria. A Triumph manteve a simplicidade na sua linha -- mesmo o sucessor do modelo esporte Ricardo de quatro válvulas era um modelo de duas válvulas sem qualquer sofisticação -- e usou uma política de preços agressiva (em 1930, o Modelo CSD de 550 cc tinha o preço de lista de 39,87 libras), na sua comercialização durante os anos difíceis da depressão e o período de recuperação na década de 30.

Durante este período, eles ofereceram a moto Triumph mais barata de todos os tempos, o Modelo Gloria de 98cc, de duas velocidades e dois tempos, listado na ocasião ao preço de 16 guinéus, correspondente a 16,80 libras em dinheiro de hoje.

Em 1932, o projetista Val Page ingressou na Triumph, tendo saído da fábrica Ariel em Birmingham. Este homem tranquilo e pensativo foi um dos verdadeiros gigantes da indústria, com uma carreira que se estendeu desde a década de 20 até a época em que criou a revolucionária Ariel Leader de 250 cc em 1958.

Instalado na Triumph, ele continuou a sua tarefa de produzir uma nova linha e em 1934 suas motos iam desde um modelo de 148 cc e dois tempos com acionamento Villiers, até o modelo de cilindros gêmeos paralelos de 650 cc. Sim, Page projetou a primeira moto de cilindros paralelos da Triumph, e existiu um modelo de 650 cc muito antes que o tipo se tornasse a Motocicleta Britânica Padrão da década de 60.

Juntamente com o modelo de cilindros gêmeos, equipado com uma antiquada mudança da marcha manual, havia os modelos despojados e enxutos de um cilindro, de 250, 350 e 500 cc. Mas a nova moto de cilindros gêmeos é que recebeu a publicidade, e o gerente de vendas Harry Perrey levou o protótipo e o assento lateral para a Prova Internacional de Seis Dias, e perdeu apenas cinco pontos conquistando a cobiçada Medalha de Prata.

Após uma desmontagem e exame, o mesmo equipamento foi levado para Brooklands, onde uma equipe de motociclistas percorreu 500 milhas em 500 minutos. A companhia ganhou o cobiçado Troféu Maudes por esta demonstração da robustez da nova moto. Mas a dura realidade é que as vendas eram fracas.

A operação não estava dando bons resultados para a companhia e enquanto a Divisão de Motos cortava custos e mantinha a produção durante a depressão, o pessoal da Divisão de Carros resolveu entrar no mercado de luxo. Bettmann foi rebaixado e o Sr. Graham, nomeado pelo banco, assumiu o comando. Mas ele não foi capaz de resolver os problemas da companhia e decidiu que a solução seria vender a Divisão de Motocicletas.

Jack Sangster, que havia adquirido a antiga companhia de motocicletas Ariel e a havia recuperado, entrou em cena. Ele adquiriu a Divisão de Motocicletas da Triumph em janeiro de 1936, nomeou Siegfried Bettman como presidente e obteve o financiamento necessário para a recuperação.

A Triumph estava novamente de pé, com a pessoa certa no comando, uma nova linha de motos para vender e um alto astral no chão da fábrica. E entrou uma nova personalidade como projetista chefe e gerente geral - Edward Turner. O próximo grande salto para diante estava à vista.

A chegada à Triumph de um jovem e talentoso projetista chamado Edward Turner mudou os destinos da companhia, na década de 1930. Cerca de uma década mais tarde, a Triumph estava ingressando nos anos 50 como líder mundial em motociclismo.

Edward Turner era o homem que poderia proporcionar à companhia um novo enfoque e talento, mesmo se para isso tivesse que desagradar a algumas pessoas.

Ele começou reduzindo ligeiramente os salários e aumentando o preço dos modelos menores de motocicleta, que estavam dando prejuízo. Em seguida, ele disse ao gerente de vendas de que daí em diante seria um gerente de área, fazendo visitas a clientes em vez de ficar no escritório. E Turner reformulou o estilo dos modelos de um só cilindro, que eram o principal produto da companhia, dando-lhes uma aparência mais acentuada. As vendas começaram a deslanchar.

Em julho de 1937, foi anunciada a contribuição histórica de Edward Turner para o motociclismo britânico. O modelo Speed Twin paralelo de 500 cilindradas oferecia ao público a potência de dois cilindros com o peso e ao preço de um cilindro, com a vantagem de um funcionamento mais macio e melhor aceleração e flexibilidade do motor.

O som do escapamento também era muito bom, e foi um sucesso instantâneo; a fábrica de Coventry trabalhou a todo vapor para atender à demanda. Em 1938 foi lançada a moto Tiger 100, a versão esportiva da Speed Twin, com a velocidade maxima sugerida pelo seu nome (100 milhas/hora).

Turner tinha um toque mágico quanto a idéias de estilo e layout, mas era uma negação como especialista em corridas. Dois moços promissores, Ivan Wickstead e Marius Winslow vieram falar com ele na Feira Anual de Motocicletas, e pediram que lhes cedesse a nova Speed Twin para tentar bater o record da volta para motos de 500 cilindradas em Brooklands. Turner duvidou da capacidade deles e não lhes deu atenção.

Com esta atitude, ele demonstrou falta de visão. Brookland era o circuito com curvas reversas onde o pessoal da velocidade era notícia, quebrando recordes que os fabricantes felizes então anunciavam ao público. Acontece que Wickstead e Winslow não desanimavam facilmente (um traço natural daqueles que quebram recordes), e compraram a Triumph de um revendedor.

Cuidadosamente preparada, com o motor envenenado e as peças reduzidas ao peso mínimo possível, a moto foi desenvolvida para a grande tentativa. Em outubro de 1938, Wickstead estabeleceu o novo recorde de 118 milhas/hora para motos de 500cc.

Edward Turner publicou anúncios de página inteira e convidou os parceiros a virem a Coventry para discutir seus planos futuros. Entretanto, tudo isto foi interrompido quando as ambições de Adolf Hitler incendiaram a Europa. Brooklands nunca mais abriu como pista de corridas, de modo que Wickstead e a Triumph mantiveram o recorde de 500cc para sempre.

Vamos tentar avaliar a importância da Speed Twin naquela época. O modelo de dois cilindros da Triumph derrubou as vendas dos outros fabricantes, os quais tiveram que lutar para vender seus modelos tradicionais de um cilindro.

Norton, a grande companhia de veículos de corrida, anunciou que não apoiaria oficialmente as corridas em 1939 e concentraria seus esforços na produção de motos para mensageiros, para as forças armadas.

“Isto é besteira”, disse o falecido Freddie Frith, um membro da equipe da Norton naqueles tempos distantes, quando eu o entrevistei na década de 80. “Eles não conseguiam vender suas antigas máquinas de um cilindro diante da competição da Triumph, e precisavam dos pedidos dos militares para sobreviver. Eles não podiam se dar ao luxo de competir em corridas!” Talvez a antipatia de Edward Turner pelas competições não demonstrasse tanta falta de visão.

Quando a guerra estourou em 1939, a Triumph desenvolveu uma moto leve de dois cilindros e 350 cilindradas para uso militar, mas a fábrica na Priory Street foi completamente destruída num ataque aéreo a Coventry. Num dia era uma fábrica em pleno funcionamento, e no dia seguinte um esqueleto fumegante.

Foram encontradas instalações provisórias em Warwick, mas a real importância desta tragédia aparente foi a concordância do governo em ajudar a companhia a construir uma fábrica inteiramente nova, fora da cidade. Foi na aldeia de Meriden, mas as obras só começaram depois que as objeções do Conselho do Distrito Rural de Meriden foram vencidas pelo poder de Whitehall. Em 1942, a nova fábrica estava em operação, produzindo as motos 3HW de um cilindro e de 350cc para as forças armadas, contribuindo assim para o esforço de guerra.

Quando veio a paz, em 1945, a companhia ofereceu uma versão civil da 3H, a Speed Twin e a Tiger 100, e um novo modelo, o 3T de dois cilindros e 350 cilindradas. O modelo de dois cilindros era equipado com forquilhas telescópicas, uma novidade para a Triumph, mas que havia sido introduzida pela companhia Matchless, sediada em Londres, no seu modelo militar, em 1941.

A Matchless criticou a Triumph pelo fato de copiar o que ela dizia ser sua própria idéia; Turner respondeu com anúncios de página inteira dizendo que “nem tudo que reluz é ouro”, e sugerindo que a versão da Triumph era superior. Na realidade, as forquilhas telescópicas apareceram pela primeira vez nas BMWs na década de 30, e foram estas que a Matchless havia copiado!

As competições na Ilha de Man foram retomadas em setembro de 1946, com o Grande Prêmio de Manx. O fazendeiro irlandês Ernie Lyons competiu com uma Triumph que aparentemente não tinha nada a ver com a fábrica de Meriden, onde todos os esforços eram concentrados no desenvolvimento de novos modelos para a estrada.

Mas Freddie Clarke, um homem com um longo currículo em competições, tinha colaborado para o desenvolvimento de um veículo de corrida pelos irmãos McCandless em Belfast. Tudo isto na surdina e sem informar o encarregado...

O GP Manx para motos de 500cc foi disputado com chuva torrencial. Ken Blils, vencedor em 1938, era o favorito absoluto com uma Manx da Norton, preparada pelo grande Steve Lancefield, mas Ernie Lyons, quase desconhecido na Inglaterra, foi rápido na pista molhada, enquanto Blils foi mais cauteloso.

O homem da Triumph ganhou a corrida, uma vitória famosa, e logo a Triumph estava oferecendo um veículo de corrida de 500cc, o Grand Prix. Ele tinha um som de escapamento maravilhoso em escapamentos abertos. A aderência à pista não era das melhores, mas ele ganhou algumas corridas importantes, especialmente o GP Manx de 1946, pilotado por Don Crossley, da Manx. Mas ele não podia competir com o Manx bem desenvolvido da Norton e saiu de linha no início dos anos 50.

As corridas na estrada podem não ter sido o esporte favorito de Turner, mas ele reconheceu estas provas como uma boa maneira de demonstrar as qualidades de uma moto. Na Prova Internacional de Seis Dias de 1948 (atualmente ISDE), a equipe britânica que competia pelo Troféu Internacional incluía três motos Triumph 500, especialmente preparadas e usando os cilindros de liga leve que eram utilizados no motor quando ele funcionava como unidade geradora em aviões durante a guerra.

A equipe Trophy levou para casa o Grande Prêmio daquilo que é, na realidade, a Olimpíada do motociclismo. No fim do ano, foi anunciado o modelo TRS Trophy. Foi mais um sucesso, preferido tanto por pilotos de teste como por motociclistas de estrada.

Se você alguma vez tiver a oportunidade de experimentar uma daquelas Trophy 500, agarre-a com as duas mãos. Um exemplo vai lhe dizer tudo sobre a atração exercida pela Triumph há 50 anos, com um motor macio e flexível, peso reduzido e uma facilidade maravilhosa de manejo.

Em velocidades maiores, a moto é um pouco instável, mas ela não foi projetada para ser um veículo de corrida. Ela foi desenvolvida para percorrer terrenos difíceis, em qualquer estrada secundária, viela ou trilha de carroça que você venha a encontrar. Atualmente, uma TRS legítima vale um bom dinheiro, e se você tiver a felicidade de experimentá-la, verá por quê.

Além de dar uma contribuição valiosa para ajudar o Trophy no ISDT de 1948, a Triumph havia inscrito uma equipe de três elementos da fábrica e levado o prêmio da equipe do fabricante. E ela repetiu a façanha em 1949, 1950 e 1951. Liderados por Jim Alves, um homem de Somerset com um toque delicado no acelerador, eles tiveram um enorme sucesso. Quando a ACU criou o “Trials Driver’s Star”, um nome antigo e um pouco estranho para o campeonato britânico de pilotos de prova, o vencedor no seu primeiro ano foi o talentoso Sr. Alves.

Em 1949, houve uma outra conquista com o lançamento do 6T de 650cc. Ele foi desenvolvido para atender à demanda do mercado americano por maior capacidade e maior facilidade para percorrer suas estradas longas e retas. Ele recebeu um nome tirado do folclore americano - Thunderbird. A poderosa Ford Motor Company também gostou deste nome quando desenvolveu um carro esporte, e na realidade obteve a autorização da Triumph para usá-lo.

O lançamento do Thunderbird foi um exemplo de como fazer as coisas da maneira certa. Em setembro, três motos foram conduzidas no circuito de velocidade de Montihery, ao sul de Paris, percorrendo 500 milhas. Duas delas tiveram uma média superior a 90 milhas/hora e a terceira, prejudicada por uma rachadura no tanque de combustível, teve a média de 86 milhas/hora para o percurso todo. Depois, todas elas deram a volta final a mais de 100 milhas por hora - o som mágico do qual muito se falava, mas que era raramente atingido numa moto de estrada. Foi uma demonstração sensacional da velocidade e resistência da nova moto, e a publicidade foi enorme.

Melhor ainda, não se tratava de desenvolvimentos especiais que seriam copiados e colocados à disposição de qualquer pessoa dentro de alguns meses. Se você ficasse impressionado com a notícia da nova moto e fosse até o revendedor Triumph da sua localidade para ver como ela era, lá estava ela no showroom.

A moto se parecia muito com o Speed Twin tradicional, com a mesma estrutura, a naqued bem arrumada que envolvia o farol e um motor que por fora parecia similar. Seu acabamento era numa cor azul característica, um pouco berrante para o gosto de algumas pessoas numa época em que a maioria das motos eram pretas, mas estas características tornavam a Thunderbird inconfundível.

A Triumph entrou na década de 50 e em um período de prosperidade crescente, com uma linha muito forte de motos de 2 cilindros e 350, 500 e 650 cilindradas, que atendiam à maioria das preferências para percursos em estradas. A aparência das motos era realmente ótima. O Tiger 100 do início da década de 50, com seu “uniforme” característico prateado e preto, é uma das motos mais bonitas de todos os tempos no mundo inteiro - seu preço era acessível e ela estava disponível. A fábrica Triumph de Edward Turner tinha tudo para ser um líder mundial. Esta motocicleta, Tiger 100, atingia 160 km/h, fato que a Honda, por exemplo, só iria conseguir em 1969, com a CB 750.


A empresa, que comemorou seu centenário em 2002, tem atividades em outros 12 países – Estados Unidos, Inglaterra, Austrália, Itália, Alemanha, Japão, Suiça, Sécia, França, Bélgica, Holanda e Japão – e comercializa cerca de 36 mil unidades por ano.