HISTÓRIA DA MOTOCICLETA - Parte II

A primeira combustão interna ,a utilizar o petróleo foi a motocicleta abastecida Reitwagen Petroleum. Foi projetada e construída pelo inventor alemão Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Bad Cannstatt, Alemanha em 1885. Esse veículo era diferente das bicicletas da época em que tinham zero graus de ângulo de eixo de direção e não tinham o garfo ompensado e, assim, não usava os princípios da dinâmica das bicicletas e motocicletas desenvolvidas quase 70 anos antes. Em vez disso, se baseou em duas rodas outrigger para permanecer em pé enquanto giravam. Os inventores chamaram sua invenção de Reitwagen ("andar de carro"). Ela foi projetada como teste como expediente para seu novo motor, um protótipo em vez de um veículo de verdade. 

Foto da Daimler Reitwagen

Muitas autoridades excluem a motocicleta a vapor, elétrica ou diesel de duas rodas a partir da definição de uma motocicleta de verdade, uma Daimler Reitwagen como sendo a primeira motocicleta do mundo. 

Se um veículo de duas rodas com propulsão a vapor é considerada uma motocicleta, em seguida, a primeira foi o velocípede a vapor de Michaux-Perreaux de 1868. 

Sendo seguido pelo Roper velocípede a vapor americano de 1869, construído por Sylvester H . Roper Roxbury, Massachusetts . Roper demonstrou sua máquina em feiras e circos no leste os EUA em 1867, e construiu um total de 10 exemplos. 

Em 1894, Hildebrand & Wolfmüller fabricaram a primeira motocicleta com produção em série, e o primeiro a receber o nome de motocicleta (em alemão: Motorrad). No período inicial da história da motocicleta, muitos produtores de bicicletas adaptaram seus projetos para acomodar o novo motor de combustão interna. Como os motores ficaram mais potentes e projetos saíram das origens de bicicleta, o número de produtores de moto aumentaram. 

Até a Primeira Guerra Mundial, a maior fabricante de motocicletas do mundo era a Indiana, produzindo mais de 20.000 motos por ano. Em 1920, essa honra foi da Harley-Davidson, com suas motocicletas sendo vendidas por revendedores em 67 países. Até o final de 1920 ou início dos anos 1930, posteriormente a DKW assumiu como sendo o maior fabricante. 

Após a Segunda Guerra Mundial, o Grupo BSA se tornou o maior produtor de motocicletas do mundo, produzindo até 75 mil motos por ano na década de 1950. A empresa alemã NSU ocupou a posição de maior fabricante de 1955 até a década de 1970. 

Na década de 1950, começou-se a desempenhar um papel crescente no desenvolvimento de motos de corrida e a "carenagem lixo" estendeu a possibilidade de mudanças radicais para projetar motocicleta. A NSU e Moto Guzzi estiveram na vanguarda deste desenvolvimento, tanto que produziam desenhos muito radicais, bem à frente de seu tempo. A NSU produziu o design mais avançado, mas após a morte de quatro pilotos na NSU, temporadas de 1954-1956, eles abandonaram o desenvolvimento e saíram do Grande Prix de motociclismo. A Moto Guzzi produzia máquinas de corrida competitivas, e por todo ano de 1957 quase todas as corridas do Grand Prix estavam sendo vencidas por máquinas Guzzi. No ano seguinte, 1958, as carenagens de confinamento completo foram proibidos das corridas pela FIM à luz das preocupações de segurança. 

A partir de 1960 através da década de 1990, pequenas motos de dois tempos foram populares no mundo inteiro, em parte como resultado do trabalho de Walter Kaaden, da Alemanha Oriental, com seu motor em 1950. 

Hoje, o setor de motocicletas é dominado principalmente por empresas japonesas como a Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, apesar da Harley-Davidson e BMW continuaremm a ser populares e abastecerem mercados consideráveis.Outros grandes fabricantes incluem Piaggio grupo da Itália, KTM, Triumph e Ducati. 

Além das motos de grande capacidade, há também um grande mercado de motocicletas com menor capacidade (menos de 300 cc), a maioria concentrada nos países asiáticos e Africano. Um exemplo é a Honda Super Cub de 1958, que passou a se tornar o veículo mais vendido de todos os tempos, com sua unidade de milionésimo, 60, produzido em abril de 2008. Hoje, essa área é dominada principalmente por companhias indianas como Hero Honda, emergindo como maior fabricante mundial de veículos de duas rodas. Outros grandes produtores são Bajaj e TVS Motors. Por exemplo, o seu modelo Esplendor já vendeu mais de 8,5 milhões até o momento.

Fonte: Wikipedia.com

HISTÓRIA DA MOTOCICLETA - Parte I

Fonte: Wikipedia 

A história da motocicleta começa na segunda metade do século 19. Elas são descendentes da "bicicleta de segurança", uma bicicleta com rodas dianteiras e traseiras do mesmo tamanho e um mecanismo de manivela de pedal para impulsionar a roda traseira. Apesar de alguns primeiros marcos no seu desenvolvimento, as motocicletas não têm uma história de início de forma rígida que pode ser rastreada até uma única idéia ou máquina. Em vez disso, a idéia parece ter ocorrido a vários engenheiros e inventores de toda a Europa em torno do mesmo tempo. 

A motocicleta (também chamada de moto, bike ou ciclo) é um veículo que deixa um rastro único, de duas rodas e é um. Motocicletas variam consideravelmente, dependendo da tarefa para a qual foram concebidas, tais como de longa distância ou de viagem, de tráfego urbano, para esportes, corridas, off-road, etc. 

As motocicletas são uma das formas mais acessíveis do transporte motorizado em muitas partes do mundo e, para a maioria da população mundial, elas também são o tipo mais comum de veículo a motor. Existem cerca de 200 milhões de motocicletas (incluídos os ciclomotores, motonetas, bicicletas motorizadas, e outras duas movidas a três rodas) em uso no mundo, ou cerca de 33 motos por 1000 pessoas. Isso se compara a cerca de 590 milhões de veículos, ou cerca de 91 por 1000 pessoas. A maioria das motocicletas, 58%, estão nos países em desenvolvimento da Ásia - Sul e Leste da Ásia, e os países da Ásia-Pacífico, excluindo o Japão -, enquanto 33% dos carros (195 milhões) estão concentradas nos Estados Unidos e Japão. A partir de 2002 , a Índia com uma estimativa de 37 milhões de motociclos / ciclomotores possuía o maior número de veículos motorizados de duas rodas do mundo. A China veio em segundo lugar com 34 milhões de motocicletas / motonetas.

OS PIONEIROS

O poder do vapor

Na década de 1860 Pierre Michaux , um ferreiro em Paris, fundou o "Michaux et Cie (Michaux e companhia), a primeira empresa a construir bicicletas com pedais chamado de velocípede na época, ou "Michauline". A primeira motocicleta a vapor, o velocípede a vapor Michaux-Perreaux , pode ser rastreada até 1867, quando o filho de Pierre Ernest Michaux montou um motor a vapor pequeno para um dos "velocípedes". 

O projeto foi para os EUA, quando Pierre Lallement, um funcionário de Michaux, que também alegou ter desenvolvido o protótipo em 1863, pediu a patente da primeira bicicleta no escritório de patentes dos EUA em 1866. Em 1868, um americano, Sylvester Roper H. de Roxbury, Massachusetts desenvolveu um velocípede a vapor com dois cilindros e com uma caldeira a carvão entre as rodas. A contribuição de Roper para o desenvolvimento da moto terminou de repente, quando ele morreu demonstrando uma de suas máquinas em Cambridge, Massachusetts, em 01 junho de 1896.

Também em 1868, um engenheiro francês Louis-Guillaume Perreaux patenteou uma máquina a vapor semelhante, movida a único cilindro, o velocípede a vapor Michaux-Perreaux , com um queimador de álcool e correias de transmissão twin, que possivelmente foi inventado independentemente de Roper. Embora a patente seja datada de 1868, nada indica que a invenção já havia sido construída antes de 1871. 

Em 1881, Lúcio Copeland de Phoenix, Arizona, projetou uma caldeira a vapor muito menor, que poderia conduzir a grande roda traseira de uma "Star-farthing centavo" com ciclo de 12 mph.

Em 1887, Copeland formou a Northrop Manufacturing Co. e priduziu o primeiro sucesso 'Moto-Cycle "(na verdade um wheeler três).

O PODER DO PETRÓLEO

O Reitwagen foi projetado e construído pelo inventor alemão Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach , em Bad Cannstatt, perto de Stuttgart, em 1885. Foi o primeiro veículo movido a petróleo, rodando com a utilização de gasolina. Motores anteriores desenhados por Nikolaus Otto tinham sido alimentado por gás de cidade. O nome alemão Reitwagen significa "carro andando". Daimler criou esta máquina apenas como teste para provar que seu motor, tal qual o Relógio de seu avô, poderia trabalhar em um veículo.

PRIMEIROS PRODUTOS COMERCIAIS

Na década de 1880, dezenas de modelos e máquinas surgiram, particularmente na França, Alemanha e Inglaterra, e logo se espalhou para a América. Durante este período inicial da história da motocicleta, haviam muitos fabricantes, já que as fabricantes de bicicletas foram adaptando seus projetos para o novo motor de combustão interno . 

Em 1894, a Hildebrand & Wolfmüller se tornou a primeira motocicleta disponível para aquisição do público. No entanto, apenas algumas centenas de exemplares desta motocicleta foram construídas. Logo, como os motores ficaram mais potentes e projetos expandiram para fora, originando de bicicletas. O número de produtores de motos aumentou. A primeira motocicleta conhecida nos Estados Unidos foi levada a Nova York por um francês através do  circus performer, em 1895. Ela pesava cerca de 200 lb (91 kg) e foi capaz de fazer 40 mph (64 km/h) sobre uma superfície plana. No entanto, nesse mesmo ano, um inventor dos Estados Unidos, E. J. Pennington, demonstrou uma motocicleta de seu próprio projeto em Milwaukee. Pennington afirmou que sua máquina era capaz de uma velocidade de 58 mph (93 km / h), e é creditado como inventor do "ciclo do motor" para descrever sua máquina.

SÉCULO XX
Antes da Segunda Grande Guerra Mundial

Em 1901 a fabricante inglesa de quadriciclo e bicicletas Royal Enfield introduziu sua primeira moto, com um motor de 239 cc montado na frente e dirigindo a roda traseira através de um cinto. Em 1898, a inglesa  fabricante de bicicletas Triumph decidiu estender seu foco para incluir motocicletas, e em 1902, a companhia havia produzido sua primeira motocicleta, uma bicicleta equipada com um motor belga-construído. Em 1903, as vendas de motocicletas Triumph superou 500 unidades e a empresa norte-americana Harley-Davidson começou a produzir motocicletas. 

Em 1901, o Manufacturing Company Indian Motocycle, que havia sido fundada por dois ex-ciclistas, projetou o chamado "diamante enquadrado" Single indiano, cujo motor foi construído pela Empresa Aurora, em Illinois utilizando especificações indiano. O single foi disponibilizado no azul profundo. A produção indiana foi até mais de 500 motos em 1902, e subiria para 32 mil, o seu melhor número em 1913. Durante este período, experimentação e inovação foram essenciais para o uso em esporte populares do novo motociclismo, com seu poderoso incentivo para produzir máquinas resistentes, rápidas e confiáveis. Essas melhorias rapidamente encontraram o seu caminho para o gosto do público.

Ao Chefe Vollmer, do Departamento de Polícia de Berkeley, Califórnia, é creditado a organização do primeiro encontro oficial de motocicletas policiais de patrulha nos Estados Unidos em 1911. Em 1914, as motocicletas não eram mais apenas bicicletas com motor, elas tinham suas próprias tecnologias, embora muitas ainda mantiveram elementos de bicicletas, como os bancos e suspensão.

Até a Primeira Guerra Mundial , a Índia foi o maior fabricante de motocicletas do mundo. Depois disso, esta honra foi para a Harley-Davidson, isso até 1928, quando a DKW assumiu como o maior fabricante. A motocicletas BMW entrou em cena em 1923, com uma unidade de eixo e um contra-twin ou "boxer", motor fechado com a transmissão em uma caixa única de alumínio. 

Em 1931, Indian e Harley-Davidson foram os dois únicos fabricantes americanos produzindo motocicletas comerciais. A rivalidade entre estas duas empresas nos Estados Unidos permaneceu até 1953, quando a fábrica da Indian Motorcycle em Springfiel, Massachusetts, fechou e a Royal Enfield assumiu o nome indígena.

Havia mais de 80 diferentes marcas de motos disponíveis na Grã-Bretanha na década de 1930, desde marcas familiares como Norton, Triumph e AJS, até obscuras com nomes como New Gerrard, NUT, SOS, Chell e Whitwood. Era o dobro de marcas de motocicletas concorrentes no mercado mundial no início do século 21. 

Em 1937, Joe Petrali estabeleceu um novo recorde de velocidade em terra, com 136,183 mph (219,165 kmh) em uma Harley-Davidson modificada com 61 polegadas cúbicas (1.000 cc). No mesmo dia, Petrali também quebrou o recorde de velocidade de 45 polegada cúbica (737 cc) motocicletas a motor. 

Na Europa, as demandas de produção, causadas pelo acúmulo da Segunda Guerra Mundial, incluíndo motocicletas para uso militar. A BSA forneceu 126.000 motocicletas BSA M20 para as forças armadas britânicas, começando em 1937 e continuando até 1950. A Royal Enfield também produziu motocicletas para os militares, incluindo uma moto de 125cc, leve, e  que poderiam ser despachadas equipadas (dentro de uma gaiola tubular com um pára-quedas) de uma aeronave.

Depois da Segunda Guerra Mundial

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns veteranos americanos encontraram um substituto para a camaradagem, emoção, perigo e velocidade da vida em guerra, através das motocicletas. Agrupados em clubes frouxamente organizados, os motociclistas nos EUA criaram uma nova instituição social - os Moto Clubes ou "bikers", e que, mais tarde, foi distorcida pelos "fora da lei" através da pessoa de Marlon Brando, retratado no filme 1954, O Selvagem.

Na Europa, por outro lado, os produtores de motocicletas do pós-guerra estavam mais preocupados com o projeto de transporte prático e econômico do que com os aspectos sociais, ou a imagem dos "motoqueiros".  O designer italiano Piaggio introduziu a Vespa em 1946, que experimentou imediata e generalizada popularidade. Houveram importações do Reino Unido, Itália e Alemanha, assim, a Vespa encontrou um nicho nos mercados dos EUA que bicicletas americanos não preenchiam. O Grupo BSA comprou a Triumph Motorcycles em 1951 para se tornar o maior produtor de motocicletas em todo o mundo clamando que "um em cada quatro" pessoas possuiriam uma. A alemã NSU foi a maior fabricante de 1955 até 1959, quando a Honda se tornou a maior fabricante.

Fabricantes britânicos como Triumph, BSA e Norton retinham uma posição dominante em alguns mercados até o surgimento dos produtores japoneses (liderados pela Honda) nos anos 1960 e início de 1970. O papel da moto mudou na década de 1960, a partir do momento que se tornou ferramenta de uma vida para deixar de ser um brinquedo, tornando-se também um estilo de vida. Tornou-se parte de uma imagem, de status, um ícone cultural para o individualismo, um adereço nos filmes "B" em Hollywood.

A moto também se tornou um veículo recreativo para esporte e lazer, um veículo para a juventude despreocupada, e não de transporte essencial para o homem de família maduro ou mulher, e os japoneses foram capazes de produzir desenhos modernos de forma mais rápida, mais barata, e de melhor qualidade que os seus concorrentes. Suas motos eram mais elegantes e mais confiáveis, por isso os fabricantes britânicos ficaram para trás como o mercado de produtores para as massas.

A Honda, que foi oficialmente fundada no Japão em 24 de setembro de 1948, introduziu seu SOHC de quatro cilindros em linha na CB750 em 1969, que era barato e sucesso imediato. Não foi uma bike de alta performance, mas estabeleceu todo um quadro e configuração do motor como um projeto com grande potencial de poder e performance. 

Logo após a introdução do SOHC, a Kawasaki demonstrou o potencial do motor de quatro tempos de quatro cilindros com a introdução do KZ900. 

Suzuki , Kawasaki e Yamaha também começaram a produzir motos em 1950. Enquanto isso, o sol estava se pondo no domínio britânico sobre o mercado de motos de grande cilindrada.

Dominação japonesa

A excelência de motos japonesas causou efeitos semelhantes em todos os mercados ocidentais: muitas empresas de moto italiana ou faliram ou apenas conseguiram sobreviver. Como resultado, as vendas mundiais da BMW caíram na década de 1960, mas voltaram fortemente com a introdução de um totalmente redesenhado motor "slash-5" de série para o ano/modelo de 1970. 

A partir de 1960 e através do anos 1990, pequenos motocicletas de dois tempos foram populares no mundo inteiro, em parte como resultado do trabalho de Walter Kaaden, da Alemanha Oriental, na década de 1950, mais tarde adquirida pela Suzuki através de planos roubados, fornecidos pela MZ rider e Ernst Degner, que desertou para o oeste depois de se aposentar em 13 setembro de 1961, a partir da 125cc com a sueca Grand Prix em Kristianstad. 

A Harley-Davidson (HD) nos EUA, sofreu os mesmos problemas que as empresas europeias, mas sua gama de produtos exclusivos, as leis tarifárias americanas e nacionalismo orientado a lealdade do cliente permitiu-lhe sobreviver. Uma alegada falha, no entanto, foi mantendo a característica HD de 45° o motor vee-ângulo , o que causa excesso de vibração , bem como o galope de som da HD.

A carenagem de fábrica completa foi introduzida por motocicletas BMW na R100RS de 1977. As primeiras carenagens de fábrica produzidas em grande quantidade. Em 1980, a BMW estimulou a "turnê de aventura" categoria do motociclismo com seu modelo esporte, o R80G / S . Em 1988, a BMW foi a primeira fabricante de motocicletas a introduzir o sistema anti-bloqueio de freios (ABS) em seus modelos esportivos K100RS-SE e K1.

O presente

Hoje os fabricantes japoneses, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, continuam a dominar o setor de motocicletas de grande porte, embora a Harley-Davidson ainda mantém um alto grau de popularidade, particularmente nos Estados Unidos. 

Nos últimos anos temos visto um ressurgimento da popularidade em todo o mundo de muitas marcas de motocicletas, incluindo a BMW, Triumph e Ducati , e o surgimento das motocicletas Vitória,  com sede em Spirit Lake, Iowa, Estados Unidos, e começou a produção de seus veículos em 1998, como um segundo sucesso de massa como construtor de grandes cruzadores americanos.

Em novembro de 2006, a empresa holandesa EVA Products BV Holland anunciou seu primeiro modelo disponível comercialmente, de moto a diesel, a sua trilha T-800CDI, tendo alcançado um status de produção. A Track T-800CDI usa um motor de 800 cc de três cilindros a diesel, da Daimler Chrysler motor. No entanto, outros fabricantes, incluindo a Royal Enfield, tinham vindo a produzir motos a diesel, pelo menos desde 1965.

No mundo em desenvolvimento

Há uma grande demanda para motos pequenas e baratas no mundo em desenvolvimento, e muitas empresas agora se reúnem também para competir em mercados maduros, como Hongdou China, que faz uma versão do Honda e a venerável CG125. 

Mototáxis são limousines do mundo em desenvolvimento. Scooters, ciclomotores e motocicletas oferecem uma maneira rápida, barata e ao mesmo tempo de risco pois atrapalham o trânsito e supre o transporte coletivo escasso, já que eles podem facilmente se espremer através de congestionamentos. 

As primeiras motocicletas movidas a etanol ou flex, do mundo, foram lançadas no mercado brasileiro pela Honda em março de 2009, com a GG Titan 150 Mix. 

Durante os primeiros oito meses após o lançamento no mercado, a CG 150 Titan Mix, havia capturado uns 10,6% da quota total de mercado, segundo no ranking de vendas de motocicletas novas no mercado brasileiro em 2009. Em setembro de 2009, a Honda lançou a segunda moto flex e até dezembro de 2010, as Honda com combustível flex devem atingir a produção acumulada de 515.726 unidades, representando uma quota de mercado de 18,1% das vendas de motocicletas brasileiras novas nesse ano. Em janeiro de 2011, foram quatro modelos de motocicletas flex-fuel disponíveis no mercado, e a produção atingiu a marca de um milhão em junho de 2011.

Continua na Parte II

VAMOS ADERIR A ESSA CAMPANHA: PARA O LADO E AVANTE

No Editorial da Revista MOTO.com.br, n. 09, André Jordão lança campanha e pede apoio dos motociclistas e motoristas para que ela vire moda a partir de 2011. Adorei a idéia e já estou falando com meus amigos e familiares, se todos nos juntarmos com certeza seremos todos beneficiados.

Abaixo o texto de Jordão e a chamada para a campanha.

"Para o alto e avante!" Essa tradicional frase, imortalizada pelo Super Homem, me fez refletir e construir um novo bordão: Para o lado e avante. Você deve estar pensando que sou louco e provavelmente não está entendendo nada do que está acontecendo, mas calma, eu já explico.

Sou motociclista há 15 anos e ando diariamente por São Paulo de moto. Como moro na capital, já estou acostumado com as variações climáticas e todo o perigo embutido no trânsito paulistano, por isso, muitas vezes, vou de carro. Por mais apaixonados que sejamos nós motociclistas, temos que concordar que o automóvel é muito útil e por diversas vezes é a bordo dele que saímos de casa.

A discussão que quero promover neste espaço, aproveitando as promessas de fim de ano, é uma nova conscientização dos motoristas de carro. Se muitos deles não suportam moto e nunca andariam em uma, muitos de nós temos carro e a todo o momento - seja como passageiro, motorista ou no banco de trás - estamos dentro de um.

Foi analisando isso, que pensei na campanha: Para o lado e avante. Se cada um de nós que ama moto conversar com os motoristas da família, do trabalho e até do taxi, pedindo para que eles andem "colados" na margem da esquerda, quando estiverem na pista da esquerda, e que mantenham a direita, quando estiverem na pista da direita, o corredor de motos aumentará e os acidentes poderão diminuir.

Percebam que não é nada demais. Sei da "raiva" que os motoristas de carro carregam de nós e também sei que a culpa é sempre do motociclista na opinião deles, entretanto esqueçamos um pouco estes rótulos e, juntos, percebamos o quanto é fácil liberar o corredor para as motocicletas. E quando o carro for mudar de pista? Mudem com cuidado! Olhem por mais de uma vez nos retrovisores, pois se estes cuidados virarem cultura, todos vão agradecer.

Divulguem essa campanha e reparem que muitas vezes o motorista do carro trava o corredor sem querer, pelo vício de andar centralizado na pista. Sempre que você, motociclista, vir uma situação como essa, alerte o piloto do carro, pois não custa nada e aliviará e muito a vida de quem ama as duas rodas. Espero que o réveillon tenha sido ótimo e que todos estejam com muita disposição para encarar mais um ano. Bem vindos a 2011.

Um abraço a todos,

André Jordão

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Achei a idéia ótima e não custa nada aderirmos à campanha, eu mesmo já conversei com meus familiares e amigos mais próximos, sempre que tenho oportunidade aproveito e também falo com outras pessoas que conheço e, vou além, aproveito e falo que muitas vezes os motociclistas avisam aos motoristas que as portas de seu carro estão abertas, e que pode vir a ocorrer um acidente. Então é meio que uma mão lavando a outra. Nós colaboramos com eles e eles conosco. Certamente a família de ambos irá agradecer.

Wesley Marques

Pilotagem na chuva, MESMO QUE CHOVA!

Matéria da revista MOTO! Ano XVII - n. 198 - junho 2011

Por Kleber Tinoco

Medo! É o que se sentem muitos motociclistas quando têm que pilotar na chuva...

Quem mora na "terra da garoa" está mais acostumado, já quem mora no Norte ou Nordeste, nem tanto. Mas, em ambos os caso, é importante que o motociclista se informe sobre o que fazer para andar com segurança na chuva - mesmo porque nos CFCs (antigas moto-escolas), dias de chuva significam simplesmente adiamento de aulas...

A maioria de nós sabe o que fazer quando o tempo está seco: inclinar a moto, utilizar o corpo nas curvas, nas frenagens, nas acelerações, etc. Tudo acontece de forma "automática", mas quando começa a chover a coisa complica, parece que a água apaga o que aprendemos durante anos em cima da moto, e surge então o medo!

Ele faz com que você esqueça as técnicas que se usam para pilotar na chuva: são exatamente as mesmas para pilotar no seco. Nesse momento, você deve se lembrar de uma regra fundamental: relaxar!

Pilotar tenso vai sempre atrapalhar, pois a tensão reduz a sua concentração e prejudica outra regra que é ainda mais importante na chuva: motos têm que ser conduzidas com suavidade! Esqueça o medo e pare de imaginar que basta olhar os pingos para a moto escorregar...

Suba na moto, adote uma postura que lhe dê liberdade de movimentos e que permita controlar as forças que atuam sobre ela, pois o uso correto do corpo pode-lhe garantir maior aderência e estabilidade - ou seja, tudo o que você precisa.

As técnicas, obviamente, devem ser adotadas da forma ainda mais suave, nada de movimentos bruscos! Seja sensível e decidido. Pilote com fluidez...

Dicas - Pilotagem na chuva: atenção redobrada, mas sem nervosismo. Motos com ABS e pneus novos são capazes de frear no molhado com um equilíbrio impressionante.

Para ajudá-lo, veja estas informações muito úteis "debaixo d`água".

- Pneus funcionam melhor quando aquecidos, inclusive na chuva, pois garantem mais aderência e proporcionam mais segurança. Eles não chegam a se aquecer como no seco, mas depois de alguns quilômetros proporcionam maior poder de frenagem do que logo depois que você engata a primeira marcha.

- Procure acelerar e frear com a moto sempre em pé, incline menos nas curvas e retorne à vertical rapidamente.

- Frear no molhado? Use a mesma técnica para frenagem a seco. Freie de forma progressiva e suave, controlando a força aplicada nas alavancas. Utilizar um pouco mais o freio traseiro pode ajudar no controle da transferência de peso para a roda dianteira e evitar a perda de aderência da mesma por uso excessivo da força. Tudo isso tem que ser feito progressivamente, senão é lona!

- Controle o acelerador! Abrir o gás de vez vai fazer a roda escorregar e, provavelmente, você vai cair. Use o acelerador na rotação do motor, e use marchas mais longas. Não se assuste com algumas escorregadas, relaxe e controle-as.

Essas dicas são para uma condução mais esportiva, mas some a ela reduzir a velocidade, aumentar a distância em relação ao veículo que vai à frente, manter pneus em bons estado e freios idem.

Lembre-se: pneus de competição, no seco não são bons para viajar. Hoje já há pneus específicos para diferentes tipos de utilização. Um pneu atual, touring (para viajar), dura mais e não sacrifica o desempenho da sua moto.

MOTO x CARRO - A eterna disputa

Moto de um lado, carro do outro.

Texto muito interessante que retirei do Editorial da Revista "MOTO.com.br - o canal da moto"

Para resolver os problemas do trânsito nas grandes cidades o melhor caminho continua sendo a educação.

As discussões em torno das dificuldades para circulação de motocicletas e automóveis nos grandes centros urbanos deixaram de ser um problema social e se tornaram um problema de engenharia de trânsito. Como fazer para que ruas e avenidas comportem tantos veículos na hora do rush, que é quando o trânsito para e as cidades literalmente ficam estacionadas.

Em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo com mais de 13 milhões de habitantes na região metropolitana, a tensão no trânsito é um problema crônico. Com uma frota de mais de seis milhões de veículos nas ruas. Os motociclistas disputam centímetros da via com automóveis, caminhões e ônibus.

Para tentar colocar ordem no trânsito caótico, a prefeitura e o seu órgão fiscalizador, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), resolveram segregar a motocicleta em determinadas vias, ou seja, moto de um lado e carro do outro. Na avenida Sumaré foi criada uma faixa exclusiva para motos à esquerda que apresentou bons resultados.

Mas cada caso é um caso, não é mesmo? O mesmo sistema foi implantado no corredor da rua Vergueiro e avenida 23 de Maio, que liga a zona sul ao centro da cidade. Mas o resultado não foi assim tão bom, aliás, nada bom.

O próprio secretário municipal dos transportes, Marcelo Cardinale Branco, admite que esse corredor exclusivo para motos não tem capacidade para absorver todo o tráfego de motocicletas da avenida 23 de Maio.

Vamos aos números da prefeitura: cerca de 1.500 a 1.700 motocicletas passam por hora no corredor da avenida 23 de Maio, enquanto que de 2.000 a 2.500 motos passam por dia na faixa exclusiva da rua Vergueiro e da avenida Liberdade. Não é que os números não batem mesmo!

Pode ser que em alguns casos a separação de motos e carro em determinadas vias até possa dar certo, mas é preciso muito planejamento para isso. A convivência pacífica entre motoristas e veículos diferentes depende, antes de tudo, de mais educação no trânsito.

Equipe MOTO.com.br

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Bem, em recente viagem que fiz com alguns amigos a Cabo Frio - RJ, tive oportunidade de transitar em uma via, supostamente, exclusiva para motocicletas lá no Rio. Olha, embora tivessem, em todo o trajeto, placas indicando que a via era exclusiva para motos, o que se via o tempo todo eram carros transitando nas mesmas. E nada, mas nada mesmo, de fiscalização. Então, essa é a realidade das vias exclusivas para motos, pelo menos no Rio de Janeiro.

Wesley Marques

X 100 Destino Moto Fest - Araxá - MG

Acontece nos dias 09,10 e 11 de setembro em Araxá, o "X 100 Destino Moto Fest - Araxá - MG". Abaixo o folder com a programação completa do evento.

PODER E CULTURA NAS ORGANIZAÇÕES CONTEMPORÂNEAS

Resumo do artigo do Professor Luiz Alberto Beserra de Farias, da Fundação Cásper Líbeo/SP

É possível entender como poder não só aquilo que se manifesta no interior da organização mas também as influências que uma organização tem sobre outra e ainda como a inter relação destas atua no conjunto e nos resultados de cada qual. A cultura, por sua vez, deveria estar relacionada ao significado da organização, ou, numa leitura mais adequada, a imagem de uma organização deveria refletir seus traços culturais, como sincero retrato da sua identidade.

DEFININDO AS ORGANIZAÇÕES

Podemos definir organização como "agentes coletivos, à semelhança das classes sociais, das categorias sociais e dos públicos" que "são planejadas de forma deliberada para realizar um determinado objetivo"(SROUR, 1998:108). O Novo Dicionário Aurélio, enuncia que seja "associação ou instituição com objetivos definidos" (FERREIRA, 1975:1005)

As organizações preocupavam-se primordialmente com a estrutura. Foi Elton Mayo, quem começou o questionamento sobre as relações humanas, dando algumas das primeiras contribuições a essa temática, seguido principalmente por Follet e Barnard. Este, no seu estudo da "Autoridade e Comunicação", defendia que "as pessoas têm motivações individuais e cooperam com os outros para atingir certos propósitos' (Apud PARK, 1997).

A Visão Sistêmica, encara as organizações como organismos vivos, as quais, dentro do paralelo, desenvolvem-se e adaptam-se aos impulsos da realidade. Segundo Capra, "o controle não é a melhor abordagem, mas sim a cooperação, o diálogo e a colaboração" (Apud REGIS & MOGGI, 1994: 138-139), deixando claras as suas posições sobre o poder e suas manifestações no âmbito organizacional.

INTERVENÇÃO DO PODER

O poder deve ser visto como a possibilidade de decidir, de estar em posição privilegiada em relação a um determinado grupo. Na organização "o poder é uma relação social, não uma posse unilateral" (SROUR, 1998:135). E ainda "as relações sociais, internas às organizações, articulam classes sociais e categorias sociais, e dizem respeito aos processos de produção econômica, política e simbólica" (SROUR, 1998:112), em que as classes sociais são, nesse aspecto, empresários, gestores ou trabalhadores, as categorias sociais são definidas por gênero, raça, etnia, religião, condições de atividade etc e, ainda nessa conceituação, cabe destacar os públicos, grupos de pessoas que têm interesse e objetivos comuns, que os unem, podendo ser clientes, fornecedores, eleitores, correntistas etc.

O poder está ligado às relações sociais já que é a partir destas que se faz presente e que se faz necessário, atuando nos "processos de controle, de articulação, de arbitragem e de deliberação" (SROUR, 1998:134).

O poder hoje manifesta-se, ainda, sob diversas formas. Mas a força não é um modo exeqüível de manutenção do poder.

Simões define que a essência das Relações Públicas "é a relação de poder entre a organização e seus públicos" (SIMÕES, 1995:35). "Toda organização, seja ela qual for, além dos seus objetivos específicos (...) é um subsistema social no interior da sociedade global. Enquanto subsistema social possui, em seu interior, relações sociais que se denomina relação política" (Apud SIMÕES, 1995:37).

A liderança pode ser vista como o fator determinante na atualidade. A chamada profissionalização de gestão, o que se manifesta quando "a detenção do poder, que está em mãos dos proprietários, fica dissociada do exercício doo poder, concedido aos gestores assalariados" (SROUR, 1998:149), os quais são escolhidos como representantes dos interesses dos reais detentores do poder, os proprietários.

A liderança, por outro lado, é obtida de forma natural e espontânea, por motivos diversos, pelos próprios grupos para quem o líder se torne referência. A disputa pelo poder e domínio dos espaços, físicos e sociais, amplia-se quando se percebe que a autoridade do poder divide-se em várias instâncias, entrando em conflito pelos bens que a organização pode proporcionar a cada um (salários, benefícios) bem como pelo status que se busca dentro da relação social no microcosmo organizacional.

CULTURA, TRANSFORMAÇÃO E ACULTURAÇÃO ORGANIZACIONAL

Definamos cultura como "um conjunto de padrões que permitem a adaptação dos agentes sociais à natureza e à sociedade a qual pertencem, e faculta o controle sobre o meio ambiente" (SROUR, 1998:174).

Cada agrupamento social, inclusive aqueles presentes nas organizações, tendem a superestimar seus padrões de comportamento, desprezando outros (SROUR, 1998), o que pode ser um elemento dificultador - ou facilitador - dos processos de mudança, em que, em muitos casos, estes são vistos como ameaças e não como oportunidades.

A INFLUÊNCIA DA COMUNICAÇÃO NO PODER E NA CULTURA DA ORGANIZAÇÃO

O poder, serve-se das vias de comunicação para criar maiores vínculos com o público, de modo a influenciar favoravelmente a formação da opinião pública.

A sintonia entre o poder e as lideranças é fundamental no sentido de efetivar positivamente o processo de formação da opinião em que os líderes ou formadores de opinião influenciam a forma de absorção das informações dos grupos sobre os quais têm influência.

A CONTRIBUIÇÃO DAS RELAÇÕES PÚBLICAS NO PROCESSO DE COMUNICAÇÃO ORGANIZACIONAL

As Relações Públicas têm como seu início histórico a administração de conflitos vividos por empresários norte-americanos com a opinião pública.

A PROPOSTA INSTITUCIONAL ÚNICA

É importante que as organizações tenham claros os seus objetivos comerciais. Ficando claro o papel do marketing para definir de forma precisa a política de proposta única de vendas.

Missão, filosofia, objetivos, políticas sociais, devem, todos, ser definidos de modo a possibilitar à organização um trabalho contínuo rumo à concretização da definição de seu papel junto à sociedade.

Não se podem separar imagem do produto, da marca e conceito da organização pelas claras interfaces existentes entre esses elementos (ZOZZOLI, 1995).

PROPOSTA INSTITUCIONAL E EMPRESA DO ANO

Diversas empresas vêm investindo na qualidade de seus relacionamentos com a sociedade de forma geral e com as comunidades que as cercam. Isso sem descuidar-se do público interno, fator essencial no processo de definição dos valores da organização.