O texto abaixo, relatado por Jim Reynolds, foi retirado do site Moto Esporte e relata como um imigrante alemão esperto transformou uma pequena fábrica de bicicletas em uma grande empresa com uma produção de 30.000 motocicletas por ano.
ALGUMAS FOTOS DAS MÁQUINAS HISTÓRICAS
A Triumph sempre teve alguma coisa de especial. Este nome está nos tanques das motos há 100 anos, e durante todo este tempo sempre houve destacadas personalidades e modelos que elevaram a companhia acima da multidão.
Em 1900, o nome Triumph designava bicicletas de pedal, fabricadas em Coventry e famosas pela qualidade do seu acabamento. O presidente da companhia era Siegfried Bettmann, um alemão que tinha migrado para a Inglaterra a fim de fazer fortuna, mas que jamais imaginou o sucesso que viria a ter.
Bettmann era um homem esperto e contratou um outro alemão, o engenheiro Mauritz Schutte, para supervisionar a área de produção. Schutte se interessava pelas novas motocicletas e, depois de pensar em fabricar os modelos de outras companhias sob licença, decidiu que a Triumph deveria fabricar suas próprias motocicletas.
Os primeiros modelos fabricados em 1902 eram primitivos pelos padrões de hoje, sendo basicamente estruturas reforçadas de bicicleta com um motor aparafusado a elas e acionamento através de correia. Naquele primeiro modelo, a Triumph utilizou o motor belga Minerva, num layout que se tornaria o padrão da indústria, com o motor numa posição inferior entre as rodas, tracionando a roda traseira.
Isto parece óbvio demais? Naquela época, os fabricantes estavam experimentando as mais diversas opções, uma delas até colocando o motor de acionamento atrás da roda traseira. O bom senso finalmente prevaleceu para todos, mas Mauritz Schutte na Triumph reconheceu a lógica deste layout já na sua primeira motocicleta.
Problemas com os motores comprados de terceiros levaram a companhia a produzir seus próprios motores, e em 1905 era lançado o seu motor com um ciclindro e 300 cc. Ele conquistou logo a fama de confiabilidade, mas seria superado em 1907 por um modelo de 450 cc e embreagem no cubo traseiro! Antes disso, a pessoa tinha que correr ao lado da moto e subir na sela depois de o motor pegar - naqueles dias, era preciso estar em boa forma física para andar de moto.
Naquele ano, Jack Marshall, um residente de Coventry e dono do "pub" The Royal Oak em Whitley (que existe até hoje) usou o novo modelo nas Corridas TT de Isle of Man, chegando em segundo lugar na categoria de um cilindro, apesar de não ter um dispositivo de pedal para ajudar nas subidas mais íngremes.
Em 1908 o regulamento da competição foi alterado - o dispositivo de pedal foi proibido, e a uma velocidade média superior a 40 milhas/hora (64 km/h), em estradas de cascalho e com pouquíssima freagem, Marshall ganhou a primeira TT com a Triumph. Foi um trajeto difícil, com uma queda logo no início depois uma parada para trocar um cano de escapamento quebrado.
Seu consumo de combustível era espantoso - gastava 2,4 litros para fazer 100 km! Naqueles dias pioneiros não havia indicações ("pit signals"), mas um companheiro corria ao lado do motociclista no trecho comprido de Creq Willies Hill e gritava para lhe dizer como estava indo.
A vitória de Marshall, ficando o Capitão Sir R. K. Arbuthnot RN em terceiro lugar com uma outra Triumph, deu um grande impulso às vendas, e em 1909 a companhia produziu 3000 motocicletas. Nenhum outro fabricante britânico obteve um sucesso tão grande, e o modelo popular de um cilindro foi desenvolvido para chegar a 500 cc e depois a 550 cc, com uma caixa de câmbio de três marchas, em 1913.
Aquele foi o ano em que Siegfried Bettmann foi eleito prefeito da cidade de Coventry e ele ainda ocupava este cargo em 1914, quando a Inglaterra entrou em guerra com a Alemanha. Foi uma época em que alguns patriotas mal orientados atiravam pedras nas vitrines de lojas com nome alemão; entretanto, lá estava um homem proveniente de um país inimigo, prefeito de uma importante cidade industrial e que fabricava motocicletas para o Exército Britânico. Era preciso ter uma personalidade muito especial para conseguir esta façanha!
A primeira Guerra Mundial de 1914-1918 havia começado há poucas semanas quando o telefone tocou na casa de Bettmann, num domingo de manhã. Era o Capitão Claude Holbrook do Ministério da Guerra, perguntando se a Triumph poderia enviar 100 de suas motocicletas Modelo H de 550 cc e um cilindro para a França naquela noite.
Bettmann reconheceu uma oportunidade de ouro e chamou o gerente da fábrica Carles Hathaway, que convocou todos os operários que conseguiu encontrar em casa. Naquela noite, 100 motos Triumph foram embarcadas para as tropas britânicas na França. Caso você ainda tenha alguma dúvida de que a Triumph sempre foi especial, este foi um atendimento imbatível.
Durante os cinco anos da guerra, a fábrica produziu 30.000 unidades do seu modelo simples, sólido e confiável de um cilindro para as Forças Armadas. A moto adquiriu tamanha fama que era conhecida como a "Trusty" (Confiável), pois os mensageiros sabiam que ela continuaria funcionando apesar da lama, da poeira e do terreno acidentado, enquanto eles se esquivavam de balas e bombas.
O Capitão Holbrook continuou em contato com a fábrica durante toda a guerra, e quando se desligou do Exército, no cargo de Tenente-Coronel, em 1919, entrou para a Triumph como Gerente Geral, depois que Schutte teve um desentendimento com Bettmann e foi destituído com uma indenização generosa.
A linha de montagem de bicicletas foi vendida e a Triumph entrou no mercado de automóveis.
O motor do seu primeiro veículo de quatro rodas foi desenvolvido pela Ricardo Engineering, mas havia algo de muito mais interessante do que um simples motor de automóvel proveniente daquele famoso consultor de engenharia. Por volta de 1921, o velho e bom motor de válvula lateral já era considerado um pouco lento, quando foi anunciado o novo modelo R (de Ricardo).
Suas quatro válvulas superiores e o pistão de liga, de topo côncavo, formavam uma câmara de combustão que era quase um hemisfério perfeito; em termos de dinâmica, o motor tinha uma potência robusta de 20 cavalos -- ínfima pelos padrões de 2002, mas que há 80 anos era um verdadeiro "avião".
Na pista de provas de Brooklands, em Surrey, o veículo fez 100 voltas com velocidades entre 65 e 80 milhas por hora. O imortal Riccy tinha realmente chegado lá e a fábrica inscreveu no TT uma equipe de três, bem como uma segunda equipe de "correia e braçadeira" com três dos velhos e confiáveis modelos de válvula lateral.
Entretanto, o novo modelo vistoso não se saiu bem, sendo que George Shemans foi o único a terminar a corrida, em 16° lugar. Uma das motos mais antigas chegou em 5° lugar, uma tartaruga em relação à lebre de Ricardo... George Shemans foi contratado como motorista e piloto de testes da fábrica e teve como sucessor na Triumph o seu filho Jack, que trabalhou com a maioria dos carros de corrida da companhia nas décadas de 60 e 70.
O modelo Ricardo provou a sua velocidade com uma série de recordes mundiais em 1922, incluindo a milha com uma velocidade de quase 84 milhas/hora (134 km/h), e Walter Brandish de Coventry conquistou com este mesmo modelo um segundo lugar, na corrida Isle of Man Senior TT.
Ele era um favorito natural na corrida de 1923, mas teve um acidente num treino que o deixou com a perna quebrada e o impediu de participar da corrida. Seu único consolo foi que a curva do acidente foi batizada com seu nome - Brandish é a curva rápida para a esquerda após o retão de Creg-ny-Baa.
O fato é que o Riccy nunca realmente chegou a ser um carro de corrida, pois sua estrutura não era tão rápida quanto o seu motor, e o entusiasmo pelas corridas desapareceu na fábrica, quando as vendas diminuíram com o aumento dos preços causado pela inflação. Parecia que a bolha de vendas iria rebentar.
Entretanto, esta era uma companhia habituada a produzir um grande volume de motos. Eles precisavam manter a linha de produção ocupada e não tinham medo de enfrentar o desafio e chegar a uma resposta. O modelo LS de 350 cc, lançado em 1923, custava 69 libras, e em 1927 o preço havia baixado para 39 libras -- os tempos difíceis tinham chegado e os fabricantes com pequeno volume de produção desapareceram à medida que chegavam as contas, e depois os síndicos de falências.
Na Feira de Motocicletas de Londres em 1924 apareceu a resposta da Triumph, o sensacional Modelo P de 500 cc, um cilindro e válvula lateral. Não importa que seu modelo consagrado SD de 550 cc estivesse com o preço de 83 libras; o Modelo P era uma moto de 500 cc, despojado de todo o supérfluo, e custando apenas 42,87 libras. Siegfried Bettmann demonstrou sua coragem como líder ao assinar contratos de componentes para fabricar 20.000 unidades do novo modelo, obtendo assim um preço excelente dos fornecedores, que precisavam urgentemente de trabalho para manter suas fábricas em funcionamento.
Como de costume, Bettmann acertou em cheio. Seis meses após o lançamento do Modelo P, a fábrica atingiu um novo recorde de produção, de 1000 motos em uma semana -- números que hoje são conservadores, mas que naquela época eram sensacionais. Naquele fim de semana houve uma grande festa na quadra de esportes da fábrica, à qual compareceram 5000 pessoas, entre operários da Triumph, revendedores e amigos.
Este não era um modelo esporte de qualidade de topo, mas uma medida de emergência eficaz que salvou a companhia. Tinha um freio dianteiro copiado de uma bicicleta de pedal, a extremidade maior era fraca e as válvulas entravam diretamente no ferro do cano do cilindro em vez de passar por guias apropriadas. Mas ele vendia na África do Sul, Austrália e Índia, e um total de 1000 unidades chegou a ser despachado para o Japão.
Ao fim de 1925 o lote inicial de 20.000 tinha sido vendido e Bettmann se comprometeu com uma segunda série de 6.000 motos. Isto manteve a fábrica ocupada até 1927, mas então o modelo já parecia muito antiquado, e quando a linha de produtos de 1929 foi anunciada, o Modelo P era apenas uma lembrança.
Naquela época, a produção era de 30.000 unidades por ano, de longe a maior da indústria. A Triumph manteve a simplicidade na sua linha -- mesmo o sucessor do modelo esporte Ricardo de quatro válvulas era um modelo de duas válvulas sem qualquer sofisticação -- e usou uma política de preços agressiva (em 1930, o Modelo CSD de 550 cc tinha o preço de lista de 39,87 libras), na sua comercialização durante os anos difíceis da depressão e o período de recuperação na década de 30.
Durante este período, eles ofereceram a moto Triumph mais barata de todos os tempos, o Modelo Gloria de 98cc, de duas velocidades e dois tempos, listado na ocasião ao preço de 16 guinéus, correspondente a 16,80 libras em dinheiro de hoje.
Em 1932, o projetista Val Page ingressou na Triumph, tendo saído da fábrica Ariel em Birmingham. Este homem tranquilo e pensativo foi um dos verdadeiros gigantes da indústria, com uma carreira que se estendeu desde a década de 20 até a época em que criou a revolucionária Ariel Leader de 250 cc em 1958.
Instalado na Triumph, ele continuou a sua tarefa de produzir uma nova linha e em 1934 suas motos iam desde um modelo de 148 cc e dois tempos com acionamento Villiers, até o modelo de cilindros gêmeos paralelos de 650 cc. Sim, Page projetou a primeira moto de cilindros paralelos da Triumph, e existiu um modelo de 650 cc muito antes que o tipo se tornasse a Motocicleta Britânica Padrão da década de 60.
Juntamente com o modelo de cilindros gêmeos, equipado com uma antiquada mudança da marcha manual, havia os modelos despojados e enxutos de um cilindro, de 250, 350 e 500 cc. Mas a nova moto de cilindros gêmeos é que recebeu a publicidade, e o gerente de vendas Harry Perrey levou o protótipo e o assento lateral para a Prova Internacional de Seis Dias, e perdeu apenas cinco pontos conquistando a cobiçada Medalha de Prata.
Após uma desmontagem e exame, o mesmo equipamento foi levado para Brooklands, onde uma equipe de motociclistas percorreu 500 milhas em 500 minutos. A companhia ganhou o cobiçado Troféu Maudes por esta demonstração da robustez da nova moto. Mas a dura realidade é que as vendas eram fracas.
A operação não estava dando bons resultados para a companhia e enquanto a Divisão de Motos cortava custos e mantinha a produção durante a depressão, o pessoal da Divisão de Carros resolveu entrar no mercado de luxo. Bettmann foi rebaixado e o Sr. Graham, nomeado pelo banco, assumiu o comando. Mas ele não foi capaz de resolver os problemas da companhia e decidiu que a solução seria vender a Divisão de Motocicletas.
Jack Sangster, que havia adquirido a antiga companhia de motocicletas Ariel e a havia recuperado, entrou em cena. Ele adquiriu a Divisão de Motocicletas da Triumph em janeiro de 1936, nomeou Siegfried Bettman como presidente e obteve o financiamento necessário para a recuperação.
A Triumph estava novamente de pé, com a pessoa certa no comando, uma nova linha de motos para vender e um alto astral no chão da fábrica. E entrou uma nova personalidade como projetista chefe e gerente geral - Edward Turner. O próximo grande salto para diante estava à vista.
A chegada à Triumph de um jovem e talentoso projetista chamado Edward Turner mudou os destinos da companhia, na década de 1930. Cerca de uma década mais tarde, a Triumph estava ingressando nos anos 50 como líder mundial em motociclismo.
Edward Turner era o homem que poderia proporcionar à companhia um novo enfoque e talento, mesmo se para isso tivesse que desagradar a algumas pessoas.
Ele começou reduzindo ligeiramente os salários e aumentando o preço dos modelos menores de motocicleta, que estavam dando prejuízo. Em seguida, ele disse ao gerente de vendas de que daí em diante seria um gerente de área, fazendo visitas a clientes em vez de ficar no escritório. E Turner reformulou o estilo dos modelos de um só cilindro, que eram o principal produto da companhia, dando-lhes uma aparência mais acentuada. As vendas começaram a deslanchar.
Em julho de 1937, foi anunciada a contribuição histórica de Edward Turner para o motociclismo britânico. O modelo Speed Twin paralelo de 500 cilindradas oferecia ao público a potência de dois cilindros com o peso e ao preço de um cilindro, com a vantagem de um funcionamento mais macio e melhor aceleração e flexibilidade do motor.
O som do escapamento também era muito bom, e foi um sucesso instantâneo; a fábrica de Coventry trabalhou a todo vapor para atender à demanda. Em 1938 foi lançada a moto Tiger 100, a versão esportiva da Speed Twin, com a velocidade maxima sugerida pelo seu nome (100 milhas/hora).
Turner tinha um toque mágico quanto a idéias de estilo e layout, mas era uma negação como especialista em corridas. Dois moços promissores, Ivan Wickstead e Marius Winslow vieram falar com ele na Feira Anual de Motocicletas, e pediram que lhes cedesse a nova Speed Twin para tentar bater o record da volta para motos de 500 cilindradas em Brooklands. Turner duvidou da capacidade deles e não lhes deu atenção.
Com esta atitude, ele demonstrou falta de visão. Brookland era o circuito com curvas reversas onde o pessoal da velocidade era notícia, quebrando recordes que os fabricantes felizes então anunciavam ao público. Acontece que Wickstead e Winslow não desanimavam facilmente (um traço natural daqueles que quebram recordes), e compraram a Triumph de um revendedor.
Cuidadosamente preparada, com o motor envenenado e as peças reduzidas ao peso mínimo possível, a moto foi desenvolvida para a grande tentativa. Em outubro de 1938, Wickstead estabeleceu o novo recorde de 118 milhas/hora para motos de 500cc.
Edward Turner publicou anúncios de página inteira e convidou os parceiros a virem a Coventry para discutir seus planos futuros. Entretanto, tudo isto foi interrompido quando as ambições de Adolf Hitler incendiaram a Europa. Brooklands nunca mais abriu como pista de corridas, de modo que Wickstead e a Triumph mantiveram o recorde de 500cc para sempre.
Vamos tentar avaliar a importância da Speed Twin naquela época. O modelo de dois cilindros da Triumph derrubou as vendas dos outros fabricantes, os quais tiveram que lutar para vender seus modelos tradicionais de um cilindro.
Norton, a grande companhia de veículos de corrida, anunciou que não apoiaria oficialmente as corridas em 1939 e concentraria seus esforços na produção de motos para mensageiros, para as forças armadas.
“Isto é besteira”, disse o falecido Freddie Frith, um membro da equipe da Norton naqueles tempos distantes, quando eu o entrevistei na década de 80. “Eles não conseguiam vender suas antigas máquinas de um cilindro diante da competição da Triumph, e precisavam dos pedidos dos militares para sobreviver. Eles não podiam se dar ao luxo de competir em corridas!” Talvez a antipatia de Edward Turner pelas competições não demonstrasse tanta falta de visão.
Quando a guerra estourou em 1939, a Triumph desenvolveu uma moto leve de dois cilindros e 350 cilindradas para uso militar, mas a fábrica na Priory Street foi completamente destruída num ataque aéreo a Coventry. Num dia era uma fábrica em pleno funcionamento, e no dia seguinte um esqueleto fumegante.
Foram encontradas instalações provisórias em Warwick, mas a real importância desta tragédia aparente foi a concordância do governo em ajudar a companhia a construir uma fábrica inteiramente nova, fora da cidade. Foi na aldeia de Meriden, mas as obras só começaram depois que as objeções do Conselho do Distrito Rural de Meriden foram vencidas pelo poder de Whitehall. Em 1942, a nova fábrica estava em operação, produzindo as motos 3HW de um cilindro e de 350cc para as forças armadas, contribuindo assim para o esforço de guerra.
Quando veio a paz, em 1945, a companhia ofereceu uma versão civil da 3H, a Speed Twin e a Tiger 100, e um novo modelo, o 3T de dois cilindros e 350 cilindradas. O modelo de dois cilindros era equipado com forquilhas telescópicas, uma novidade para a Triumph, mas que havia sido introduzida pela companhia Matchless, sediada em Londres, no seu modelo militar, em 1941.
A Matchless criticou a Triumph pelo fato de copiar o que ela dizia ser sua própria idéia; Turner respondeu com anúncios de página inteira dizendo que “nem tudo que reluz é ouro”, e sugerindo que a versão da Triumph era superior. Na realidade, as forquilhas telescópicas apareceram pela primeira vez nas BMWs na década de 30, e foram estas que a Matchless havia copiado!
As competições na Ilha de Man foram retomadas em setembro de 1946, com o Grande Prêmio de Manx. O fazendeiro irlandês Ernie Lyons competiu com uma Triumph que aparentemente não tinha nada a ver com a fábrica de Meriden, onde todos os esforços eram concentrados no desenvolvimento de novos modelos para a estrada.
Mas Freddie Clarke, um homem com um longo currículo em competições, tinha colaborado para o desenvolvimento de um veículo de corrida pelos irmãos McCandless em Belfast. Tudo isto na surdina e sem informar o encarregado...
O GP Manx para motos de 500cc foi disputado com chuva torrencial. Ken Blils, vencedor em 1938, era o favorito absoluto com uma Manx da Norton, preparada pelo grande Steve Lancefield, mas Ernie Lyons, quase desconhecido na Inglaterra, foi rápido na pista molhada, enquanto Blils foi mais cauteloso.
O homem da Triumph ganhou a corrida, uma vitória famosa, e logo a Triumph estava oferecendo um veículo de corrida de 500cc, o Grand Prix. Ele tinha um som de escapamento maravilhoso em escapamentos abertos. A aderência à pista não era das melhores, mas ele ganhou algumas corridas importantes, especialmente o GP Manx de 1946, pilotado por Don Crossley, da Manx. Mas ele não podia competir com o Manx bem desenvolvido da Norton e saiu de linha no início dos anos 50.
As corridas na estrada podem não ter sido o esporte favorito de Turner, mas ele reconheceu estas provas como uma boa maneira de demonstrar as qualidades de uma moto. Na Prova Internacional de Seis Dias de 1948 (atualmente ISDE), a equipe britânica que competia pelo Troféu Internacional incluía três motos Triumph 500, especialmente preparadas e usando os cilindros de liga leve que eram utilizados no motor quando ele funcionava como unidade geradora em aviões durante a guerra.
A equipe Trophy levou para casa o Grande Prêmio daquilo que é, na realidade, a Olimpíada do motociclismo. No fim do ano, foi anunciado o modelo TRS Trophy. Foi mais um sucesso, preferido tanto por pilotos de teste como por motociclistas de estrada.
Se você alguma vez tiver a oportunidade de experimentar uma daquelas Trophy 500, agarre-a com as duas mãos. Um exemplo vai lhe dizer tudo sobre a atração exercida pela Triumph há 50 anos, com um motor macio e flexível, peso reduzido e uma facilidade maravilhosa de manejo.
Em velocidades maiores, a moto é um pouco instável, mas ela não foi projetada para ser um veículo de corrida. Ela foi desenvolvida para percorrer terrenos difíceis, em qualquer estrada secundária, viela ou trilha de carroça que você venha a encontrar. Atualmente, uma TRS legítima vale um bom dinheiro, e se você tiver a felicidade de experimentá-la, verá por quê.
Além de dar uma contribuição valiosa para ajudar o Trophy no ISDT de 1948, a Triumph havia inscrito uma equipe de três elementos da fábrica e levado o prêmio da equipe do fabricante. E ela repetiu a façanha em 1949, 1950 e 1951. Liderados por Jim Alves, um homem de Somerset com um toque delicado no acelerador, eles tiveram um enorme sucesso. Quando a ACU criou o “Trials Driver’s Star”, um nome antigo e um pouco estranho para o campeonato britânico de pilotos de prova, o vencedor no seu primeiro ano foi o talentoso Sr. Alves.
Em 1949, houve uma outra conquista com o lançamento do 6T de 650cc. Ele foi desenvolvido para atender à demanda do mercado americano por maior capacidade e maior facilidade para percorrer suas estradas longas e retas. Ele recebeu um nome tirado do folclore americano - Thunderbird. A poderosa Ford Motor Company também gostou deste nome quando desenvolveu um carro esporte, e na realidade obteve a autorização da Triumph para usá-lo.
O lançamento do Thunderbird foi um exemplo de como fazer as coisas da maneira certa. Em setembro, três motos foram conduzidas no circuito de velocidade de Montihery, ao sul de Paris, percorrendo 500 milhas. Duas delas tiveram uma média superior a 90 milhas/hora e a terceira, prejudicada por uma rachadura no tanque de combustível, teve a média de 86 milhas/hora para o percurso todo. Depois, todas elas deram a volta final a mais de 100 milhas por hora - o som mágico do qual muito se falava, mas que era raramente atingido numa moto de estrada. Foi uma demonstração sensacional da velocidade e resistência da nova moto, e a publicidade foi enorme.
Melhor ainda, não se tratava de desenvolvimentos especiais que seriam copiados e colocados à disposição de qualquer pessoa dentro de alguns meses. Se você ficasse impressionado com a notícia da nova moto e fosse até o revendedor Triumph da sua localidade para ver como ela era, lá estava ela no showroom.
A moto se parecia muito com o Speed Twin tradicional, com a mesma estrutura, a naqued bem arrumada que envolvia o farol e um motor que por fora parecia similar. Seu acabamento era numa cor azul característica, um pouco berrante para o gosto de algumas pessoas numa época em que a maioria das motos eram pretas, mas estas características tornavam a Thunderbird inconfundível.
A Triumph entrou na década de 50 e em um período de prosperidade crescente, com uma linha muito forte de motos de 2 cilindros e 350, 500 e 650 cilindradas, que atendiam à maioria das preferências para percursos em estradas. A aparência das motos era realmente ótima. O Tiger 100 do início da década de 50, com seu “uniforme” característico prateado e preto, é uma das motos mais bonitas de todos os tempos no mundo inteiro - seu preço era acessível e ela estava disponível. A fábrica Triumph de Edward Turner tinha tudo para ser um líder mundial. Esta motocicleta, Tiger 100, atingia 160 km/h, fato que a Honda, por exemplo, só iria conseguir em 1969, com a CB 750.
A empresa, que comemorou seu centenário em 2002, tem atividades em outros 12 países – Estados Unidos, Inglaterra, Austrália, Itália, Alemanha, Japão, Suiça, Sécia, França, Bélgica, Holanda e Japão – e comercializa cerca de 36 mil unidades por ano.
